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[YesAuto Revelation] Die verbleibende Temperatur auf der gerade abgelaufenen Beijing International Auto Show 2016 hat uns nicht nur ein optisches Fest in Bezug auf das automobile Exterieurdesign, sondern auch wie gewohnt beschert. Große Autokonzerne konkurrieren im technischen Bereich. auf und ab. Obwohl es jedes Jahr noch einige große Arten des technologischen Fortschritts gibt, gibt es in seiner Entwicklung in den letzten Jahren viele neue Trends, die dem Trend der zukünftigen Ära entsprechen. Lassen Sie uns auf dieser Automesse über die Zukunft der Automobiltechnik im Prozess der technischen Bestandsaufnahme sprechen.

Als Auto besteht seine einfache Struktur nur aus diesen Teilen: Karosserie, Chassis, Motor, Getriebe und Innenausstattung. Diese gängigen Modelle, die heute auf der Straße laufen, haben diese Punkte gründlich untersucht, und die kontinuierliche Innovation neuer Technologien verändert auch allmählich die Struktur und das Konzept dieser Teile. Zu diesem Zeitpunkt mag jemand fragen: Idee? Werden sich neben der Struktur viele Konzepte in der traditionellen Fahrzeugstruktur mit dem Fortschritt von Wissenschaft und Technologie ändern?

Und wenn es um solche Veränderungen geht, denke ich, dass sich jeder mehr Sorgen um die zukünftige Richtung der Entwicklung der Automobiltechnologie macht. Keine Sorge, gehen wir Schritt für Schritt vor, beginnend mit dem Herzstück des Fahrzeugs: dem Motor.

● Die Richtungs-Engine-Technologie des Herzens

Nach der aktuellen Automesse zu urteilen, ist die Innovation verschiedener Autofirmen im Motorenbereich immer noch die gleiche, aber es gibt einen großen Unterschied zu den vorherigen Ausstellungen, dass einige Autofirmen auf dieser Automesse eher dazu neigen, viele neue Strukturen auszuprobieren traditionelle Motoren als Basis zu verwenden. Es ist nicht übertrieben zu sagen, dass dies eine Revolution bei den Motoren ist.

Natürlich haben nicht alle Motoren eine so revolutionäre Veränderung. Die große Popularisierung der Mainstream-Technologie ist auch die Richtung, die auf der diesjährigen Automesse zu sehen ist. Und wenn wir vom Mainstream sprechen, heute sind Benzinmotoren immer noch die Welt, dann beginnen wir in diesem Teil mit traditionellen Benzinmotoren.

Vor vielleicht mehr als zehn Jahren war dieser Ansatz von Volkswagen und Mitsubishi tatsächlich avantgardistischer: Er änderte die Art der Kraftstoffeinspritzung im Ansaugkrümmer und wechselte zur Direkteinspritzung in den Zylinder, um die thermische Effizienz zu verbessern und in der Öffentlichkeit bekannt zu machen Autos in Massenproduktion. (Historisch betrachtet gab es bereits in den 1950er Jahren Benzin-Direkteinspritzer, aber die Technik war noch nicht ausgereift und populär.) Die Direkteinspritzung hat im Vergleich zur Saugrohreinspritzung einen höheren Einspritzdruck, eine bessere Zerstäubungswirkung und ist flexibler und präzise Einspritzsteuerung. Aufgrund von Mehrfacheinspritzungen kann es jedoch zu Mehrfacheinspritzungen kommen und ein Teil des Ölnebels einer bestimmten Einspritzung wird nur erzeugt. In Bezug auf die Wärmeableitung ist es unter bestimmten Arbeitsbedingungen nicht kraftstoffsparend.

Technisch ist diese Maßnahme grundsätzlich nicht schwer umzusetzen. Dieselmotoren verwenden seit langem eine solche Struktur (natürlich sind Dieselmotoren selbstzündend, was relativ einfach zu implementieren ist), aber weil sie auf eine Reihe von Hochdruck-Kraftstoffeinspritzvorrichtungen, einen hohen Kraftstoffbedarf und eine Emissionskontrolle angewiesen sind zu schwierigen Problemen auf seinem Entwicklungsweg geworden. Bis vor wenigen Jahren haben die Menschen Direkteinspritzung und Saugrohreinspritzung gemischt, um eine Doppeleinspritzung zu erreichen. Dieses Problem kann als zukunftsgerichtet betrachtet werden. Lösungen in Entwicklung.

Nach mehr als zehn Jahren Evolution ist diese Technologie nicht mehr der „schwarze Direkteinspritzer, der nur noch feine Körner fressen kann“. Was folgt, ist die große Popularisierung, die durch ausgereifte Technologie erreicht wurde. Es gibt ein Sprichwort: Technologie wird nach Bedarf entwickelt. Direkteinspritztechnik kombiniert mit kleinen Hubraum- + kleinen Trägheitsturbinenmaßnahmen, kombiniert mit dem im In- und Ausland beliebten Integrationskonzept und der Direkteinspritzung der gemischten Saugrohreinspritzung, alle für das gleiche Ziel: immer strengere Abgasnormen .

Die Umwelt verändert das Leben. In der modernen Industrialisierungsgesellschaft ist die Luftverschmutzung definitiv ein Problem, das weltweit dringend gelöst werden muss. Ich bin in Peking muss tief darüber fühlen. Wenn eine klare Brise den Smog verweht, dann wird mir dieser Tag gönnen. Ein Urlaub ist in Ordnung. Um dieses Problem zu lösen, haben viele Länder Maßnahmen ergriffen, um die Fahrzeugemissionen zu begrenzen und die Schwierigkeit der Emissionsprüfung zu erhöhen, indem sie die Entwicklung von emissionsarmen Fahrzeugen und Fahrzeugen mit neuer Energie fördern, um die Luftumwelt zu kontrollieren. Lässt man die Rationalität dieser Lösung beiseite, macht sie Turbo-Direkteinspritzer mit kleinem Hubraum in gewisser Hinsicht wie ein Fisch im Wasser, und es ist nicht verwunderlich, dass diese Technologien in großem Maßstab populär werden.

Dieser inländische Entwicklungstrend ist zum Mainstream geworden, aber das bedeutet nicht, dass alle Autokonzerne diesen Weg einschlagen. Die Kooperation zwischen Qoros und Koenigsegg liefert eine neue Idee für die zukünftige Entwicklung von Ottomotoren: Die Nockenwellenkonstruktion wird aufgehoben und das mit Öldruck und Luftdruck kooperierende Steuergerät wird verwendet, um das Öffnen und Schließen sowie den Hub der Exekutivventil. Aus struktureller Sicht ist der Wegfall der Nockenwelle und die Einführung einer neuen Struktursteuerung bis zu einem gewissen Grad zu erkennen, dass die zukünftige Motorentechnologie auf das elektronische Steuerungsfeld setzt, den mechanischen Aufbau vereinfacht und mehr mechanische Designs transformiert in einfache elektronische Steuergeräte. Stattdessen. Darüber hinaus wird das Magnetventil verwendet, um die Funktionen der Original-Nockenwelle zu erreichen, die eine genauere Steuerung von Steuerzeiten und Hub erreichen, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis optimieren und die thermische Effizienz eines Saugrohreinspritzungsmotors so verbessern können eines Motors mit Direkteinspritzung. Guter Gewichtsverlusteffekt.

Nehmen Sie den Motor von Koenigsegg und Qoros als Beispiel. Wenn der Motor die Nockenwelle und die herkömmliche Ventilsteuerung aufhebt, wird das Volumen des Motoroberteils deutlich reduziert, der Zylinderkopf kann um bis zu 50 % reduziert werden und auch die Gesamtmasse kann reduziert werden. Um 30% verringern.

Von mechanisch bis elektronisch, die Vorteile sind die Vereinfachung der Struktur, die Gewichtsreduzierung und die Vorteile in Bezug auf Reaktionszeit und präzise Steuerung. Auch wegen der zunehmenden Abhängigkeit von der elektronischen Steuerung werden zukünftige Motoren mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht mehr mit mechanischen Strukturen, sondern im Bereich der elektronischen Steuerungslogik konkurrieren.

Die zukünftige Motorentechnologie, die auf einem großen Bereich der elektronischen Steuerungstechnik beruht und den mechanischen Aufbau vereinfacht, wird höchstwahrscheinlich zum Mainstream-Trend der zukünftigen Motorenentwicklung. Wir gehen davon aus, dass die Motorstruktur immer einfacher wird. Durch die Anpassung unterschiedlicher elektronischer Steuerprogramme können unterschiedliche Steuerlogiken realisiert werden, so dass der Motor unterschiedliche Leistungscharakteristiken erreichen kann.

● Der Weg von Muskeln und Knochen-Übertragungssystem-Technologie

Aus Sicht eines Autos hängt die Erzielung eines hohen Wirkungsgrades und einer hohen Leistung einerseits von der hervorragenden Betriebseffizienz des Herzens (Motors) ab, andererseits behindert die fehlende Kraft dazu auch die Leistungsentfaltung . Aus dieser Perspektive kann ein Satz effizienter Getriebesysteme dazu führen, dass ein guter Motor seine gebührende Leistungsfähigkeit maximiert. Dies ist die Wahrheit des sogenannten “guten Pferdes mit gutem Sattel”.

In Bezug auf das Getriebesystem hängt der Bereich Benzin/Diesel-Fahrzeuge nur davon ab, wie das Getriebe optimiert und die Getriebeverluste reduziert werden können, um die Getriebeeffizienz zu verbessern. Natürlich gibt es keinen einzigartigen Weg, dieses Ziel zu erreichen. Einige Autohersteller ersetzen das Originalgetriebe, um das Übertragungssystem zu optimieren, dh verwenden unterschiedliche Getriebe, einschließlich stufenloser Getriebe (abgekürzt als CVT) und Doppelkupplungsgetriebe (abgekürzt als Viele Formen, einschließlich DCT, haben ihre eigenen Vorteile) und Nachteile, die mit dem heutigen Stand der Technik nicht schwer zu realisieren sind.

Da traditionelle Motoren jedoch auf Getriebe angewiesen sind, um den Effekt „Verzögern und Drehmoment erhöhen“ zu erzielen, hat Effizienzoptimierung oberste Priorität. Aus der Sicht dieser Automesse haben große in- und ausländische Automobilunternehmen ihr eigenes einzigartiges Verständnis von der Optimierung von Getrieben, aber in Bezug auf allgemeine Kategorien werden sie im Allgemeinen in zwei Richtungen unterteilt.

Einige Automobilhersteller entscheiden sich für Doppelkupplungsgetriebelösungen, die schnelle Schaltvorgänge ohne Unterbrechung der Leistungsabgabe während des Schaltvorgangs ermöglichen, um die Nachfrage nach effizienter und schneller Kraftübertragung zu erfüllen, aber es gibt einige Komfortprobleme; und einige Autofirmen Das traditionelle Automatikgetriebe (AT)-Schema mit mehr Gängen wird verwendet, um das Übersetzungsverhältnis zu verfeinern (das auf lineare Änderung verfeinerte Übersetzungsverhältnis ist das Konzept des stufenlosen CVT-Getriebes, aber es wird einen großen Unterschied in der Struktur geben) , Es hält die Arbeitsbedingungen des Motors fast immer relativ optimal und erreicht eine effiziente Leistung des Motors. Die meisten ATs sind jedoch in Bezug auf die Schaltzeit etwas unterlegen, und die meisten traditionellen CVTs, die Stahlriemen oder Kettengetriebe verwenden, sind auf ihre Stahlriemen und -riemen zurückzuführen. Die Art und Weise, wie das Rad gepresst wird, kann zwischen den beiden durchrutschen und verschleißen, daher ist es ein kurzes Brett in Bezug auf das Lagerdrehmoment.

Die beiden oben genannten Lösungspakete basieren weitgehend auf der Entwicklung traditioneller Fahrzeuge und sind hinsichtlich der Getriebeoptimierung nicht aus dem Kreis der Getriebe gesprungen. Es gibt einen großen Trend, den wir alle spüren: Angesichts der Notwendigkeit des Umweltschutzes wird die Zukunft der Hauptmarkt für EV-reine Elektrofahrzeuge und Hybrid-Hybrid-Fahrzeuge sein. Diese beiden Fahrzeuge mit beteiligten Motoren beeinflussen nicht nur die künftige Entwicklungsrichtung bei den Motoren, sondern auch bei den Getrieben.

Auf dieser Autoshow zeigte Lexus seine neue Idee der Hybridkraft, nicht nur aus dem Antriebsstrang, sondern auch um sicherzustellen, dass die Leistungsabgabe nicht so leicht durch das Getriebesystem zerstört wird. Der Lexus LC 500h verwendet ein Planetengetriebe E-CVT-Getriebe in Reihe mit einem 4AT-Automatikgetriebe, das ein 10-Gang-Getriebe simulieren kann. Lexus hat unermüdlich daran gearbeitet, dieses komplexe Verbundgetriebe zu entwickeln, und zwar nur für einen Zweck: Getriebeeffizienz, Übersetzungsverhältnis und Sportschaltgefühl nebeneinander bestehen zu lassen und dem Hybridantriebsstrang gut zu entsprechen.

Obwohl es perfekt zu sein scheint, hat alles seine Vor- und Nachteile. Wie zuverlässig ist ein so kompliziertes Getriebe? Obwohl ich persönlich der Qualitätskontrolle von Lexus vertraue, kann dies auch bei einem so komplizierten Aufbau gewährleistet werden?

Hybrid-Power verändert nicht nur Triebwerk und Getriebe, sondern auch die Antriebsform: Das Konzept des „hybriden Allradantriebs“ ist eine Antriebsstruktur, die sich allmählich durchsetzt. Wir kennen das Konzept des Hybridantriebs. Auf Basis des traditionellen Benzin-/Dieselmotors wird das elektrische Antriebssystem kombiniert, um den Effekt der komplementären Leistung zu erzielen, den Kraftstoffverbrauch zu senken und die Fahreffizienz zu verbessern. Der Aufbau des Hybrid-Allradantriebs ist eigentlich nicht kompliziert, und beim Lexus RX 400h gab es vor 10 Jahren einen ähnlichen Aufbau. Diese Art von Hybrid-Allradantrieb kann basierend auf der Frontantriebsplattform von Benzinfahrzeugen entwickelt werden, und es ist für viele Hersteller eine relativ etablierte Methode, Hybrid-SUVs zu entwickeln. Tatsächlich ist der SUV-Markt bereits heiß, kombiniert mit der einfachen und effektiven Technologie des Hybrid-Allradantriebs, der energiesparend und effizient ist, warum nicht? Aus einer Nische nach und nach zum Mainstream zu werden, ist auch selbstverständlich.

Aber das bedeutet nicht Perfektion. Wie die elektronische Steuerung des Motors beruht auch diese hybride Allradantriebsstruktur auf einer komplexen Steuerungslogik, d. h. sie kehrt zum Problem der elektronischen Steuerung zurück: Wie lassen sich die vom Ottomotor angetriebene Vorderachsseite und die Hinterachsseite aufeinander abstimmen? vom Motor angetrieben ist die Zukunft Ein schwieriges Problem, das die großen Hersteller testen. Bei einigen Low-End-Produkten ähnelt die angewandte Methode zu diesem Zeitpunkt dem Prinzip des elektronischen Sperrdifferenzials, das die Ableitungsfunktion des Karosseriestabilitätssystems ist. Das Karosseriestabilisierungssystem bremst die Räder ab, um ein Durchrutschen zu verhindern. Hinsichtlich der Antriebskoordination des Wellenendes scheint die Steuerungslogik jedes Herstellers unterschiedlich zu sein.

Daraus ergeben sich in der Tat neue Ideen für unsere Zukunft: Nicht nur die Hybridisierung des Allradantriebs, der hohe Wirkungsgrad der Getriebe etc., auch das Compound-Getriebe liefert uns einige Inspirationen. Warum nicht verwenden, wenn es schwierig ist, sie auszubalancieren. Zusammen verschmelzen?

● Gehirnentwicklung – elektronisches und autonomes Fahren

Jetzt, wo es um die Zukunft der Technologie geht, ist die Dominanz der elektronischen Technologie der allgemeine Trend. Immer mehr traditionelle mechanische Teile und Komponenten werden durch mehr elektronische Teile ersetzt. In Zukunft wird das Autofahren einfacher.

Tatsächlich ist das Konzept der Automobilelektronik kein neues Produkt. Die Popularisierung von Body Electronic Stability Control Systemen (kurz ESC) im 20. Jahrhundert zeigt, dass die zukünftige Entwicklung von Fahrzeugen untrennbar mit der Beziehung zu elektronischen Systemen verbunden sein wird, vom ESC bis zu den heutigen verschiedenen High-End-Fahrassistenzsystemen und verschiedenen in-Autos. Die komfortable Konfiguration von Wissenschaft und Technik bei jedem Fortschritt ist die Interpretation des Satzes “Technologie verändert die Zukunft”.

Wenn Sie in dieser Autoshow nur den immer größeren Bildschirm der Mittelkonsole und die immer mehr integrierte Funktionskonfiguration sehen, haben Sie ein “Bild kaputt”. Tatsächlich sind in vielen Aspekten der Fahrkontrolle auch hochelektronische Verbesserungen leise im Gange. So durften wir zum Beispiel Herrn Rolf Fletcher, der im Bentley Board of Directors für den technischen Bereich zuständig ist, interviewen und uns mit ihm über die zukünftige Entwicklung des elektronischen Bereichs austauschen.

Es ist zwar nicht umfassend genug, den elektronischen Entwicklungsprozess aus einer einzigen Markenperspektive zu betrachten, aber aus einer breiten Perspektive, das Grundfeld der Elektronik (also die Autostromversorgung) zu stärken und komplexe mechanische Vorgänge vom Computer steuern zu lassen (elektronisch unterstützt) und passt die Funktion mechanischer Komponenten aktiv an) In Bezug auf diese beiden Richtungen wird es in Zukunft für jeden Autokonzern der einzige Weg sein. Der Übergang von der reinen Mechanisierung zur elektronischen Mechanisierung erfordert das Zusammenwirken von elektronischer Technologie und mechanischer Struktur, um die Transformation von Hilfssteuerung und Fahrrichtung abzuschließen.

Dies bedeutet, dass es für einige Marken, die sich der Entwicklung von Elektronik zur Verbesserung des Steuererlebnisses verschrieben haben, anstatt diesen Spaß zu vernichten, eine zukünftige Richtung sein wird, wie zum Beispiel elektronische Turbinen (die einen kontinuierlichen und stabilen Ansaugdruck gewährleisten können). Die Motorleistung in der Anfangsphase linearer zu gestalten, das Problem der Turboverzögerung durch den traditionellen Turbo zu kompensieren) und viele elektronische Reformen, einschließlich des aktiven Federungssystems, sollen dem Fahrer das Erlebnis der Freude eigentlich erleichtern des Fahrens.

Zusätzlich zu einigen Problemen mit elektronisch-mechanischen Strukturen sind hochelektronische Fahrzeuge aus einer anderen Perspektive leichter zu implementieren als niedrigelektronische Fahrzeuge im Hinblick auf die Implementierung einiger elektronischer Sicherheitshilfsfunktionen. Will man beispielsweise die Spurhaltefunktion realisieren, stellt sich zwangsläufig das Problem der Lenkung. Da zur Realisierung der Lenkfunktion auf einen elektronischen Antrieb zurückgegriffen werden muss, dürfte es einfacher sein, ein Lenksystem auf Basis einer elektronischen Servolenkung zu entwickeln. Eigenschaften.

In einem anderen Bereich, dem autonomen Fahren, kann es als Zusammenfassung des Fortschritts der elektronischen Technologie verstanden werden. Um autonomes Fahren zu realisieren, ist es notwendig, dem Auto ein kognitives Bewusstsein (erreicht durch verschiedene Sensoren), ein Urteilsbewusstsein (erreicht durch eine Computerbeurteilungslogik) und ein Ausführungsbewusstsein (erreicht durch eine aktive elektronische Steuerung) zu geben. Diese drei Aspekte hängen stark von der elektronischen Steuerungstechnik ab und sind nicht einfach logische Prozesse, die durch komplexe Maschinen abgeschlossen werden können.

Lassen Sie den Computer den Treiber ersetzen. Von einigen Standexponaten dieser Automesse können wir auch einige Ideen zur Umsetzung dieses Zukunftstrends sehen. Für Teilehersteller wie Valeo und Bosch müssen sie nicht nur die Massenproduktion dieser hochpräzisen Sensoren abschließen, um die Kostenbelastung im Bereich des autonomen Fahrens zu lösen, sondern vor allem müssen sie Unter bestimmten technischen Ebenen, wie diese Sicherheitsassistenzsysteme und Fahrassistenzsysteme zusammenwirken, um den automatischen Fahrbetrieb zu vervollständigen.

Zwar können High-End-Fahrerassistenzsysteme zu diesem Zeitpunkt viele automatische Fahrfunktionen unter einfachen Arbeitsbedingungen erledigen, aber im Hinblick auf die Dezentralisierung der Technik aus High-End-Modellen sind noch viele Kostenfragen zu lösen. Und es gibt immer noch einen gewissen konzeptionellen Unterschied zwischen unbemanntem Fahren und autonomem Fahren: Autonomes Fahren bedeutet, dass das Fahrzeug autonom fahren kann, eine autonome Beurteilung und Steuerung durchführt und sich in einigen Situationen, die ein menschliches Eingreifen erfordern, auf den Fahrer selbst verlässt; beim unbemannten Fahren Es ist das Konzept, das Auto ohne menschliches Eingreifen völlig unabhängig beurteilen und steuern zu lassen. Daher kann das in der obigen Abbildung erwähnte unbemannte Fahren in Changan zum jetzigen Zeitpunkt tatsächlich als autonomes Fahrexperiment angesehen werden, aber seine Fortschritte stehen außer Zweifel.

Neben der Tatsache, dass das automatische Fahren zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht die richtige Beurteilung komplexer Arbeitsbedingungen erreichen kann, gibt es dahinter einen ganz wichtigen Aspekt zu beachten: Rechtsfragen. Kann ein autonomes Fahrsystem als Fahrer gezählt werden? Wie ist bei einem Unfall die Verantwortung zu ermitteln? In dieser Frage muss zum einen das Gesetz perfektioniert werden (tatsächlich erarbeiten viele Länder inzwischen entsprechende Gesetze zum autonomen Fahren, und die Bundesstaaten Nevada, Kalifornien und Florida in den USA haben bereits entsprechende Gesetze erlassen ), aber andererseits brauchen sie auch die Zusammenarbeit zwischen großen Autokonzernen und Teileherstellern. Kooperieren? Wie kooperiert man in dieser Hinsicht? Ganz einfach: Wenn die Kommunikation zwischen Fahrzeugen realisiert wird, wäre diese Angelegenheit dann nicht gelöst? Um Kommunikation zu erreichen, ist auch die Etablierung des Internets zwischen den Autos einer der Schwerpunkte der zukünftigen Entwicklung.

Durch den Besuch der Elektronik auf dieser Automesse, die Etablierung der elektronischen Mechanisierung, des autonomen Fahrens und des Internets der Fahrzeuge müssen diese drei Aspekte wichtige Trends in der zukünftigen Entwicklung sein. Die drei Aspekte sind ein komplementäres Verhältnis, und nicht nur ausländische Unternehmen legen großen Wert auf diese drei Aspekte, sondern auch viele inländische Automobilunternehmen entwickeln sich intensiv.

Kommentar bearbeiten:

In dieser Autoshow zeigte die Darstellung des technischen Bereichs nicht nur die unterschiedlichen Auffassungen der großen Hersteller über die Technologie, sondern auch einige allgemeine Richtungen für die zukünftige Entwicklung: den Bereich der elektronischen Steuerung. Egal ob Motor, Getriebe oder elektronischer Prozess, die Bedeutung der elektronischen Steuerung wird im zukünftigen automobilen Forschungs- und Entwicklungsprozess dominieren, und alles, was sich auf diese technologische Weiterentwicklung verlässt, wird in Zukunft sogar unsere Autonutzungsgewohnheiten verändern . Das ist nicht skurril. Wenn Sie genau beobachten, sind sie bereits leise passiert.