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[YesAuto Technology] Die Daten sind meiner Meinung nach für diesen Audi 4.0T Twin-Turbo-Motor (nachfolgend “4.0T-Motor” genannt) unwichtig geworden. Solange das Modell es braucht, kann es durch Anpassungen angepasst werden. Angepasst an verschiedene Modelle ist neben der bekannten S-Reihe der Audi-Familie (Audi S6, Audi S7, Audi S8) und dem Audi RS 7, der im Redaktionstest gerade mal 3,57 Sekunden beschleunigte, auch der Bentley GT V8 sein “Inhaber”. “Sportsman” und das auf der Volkswagen MLB-Plattform basierende Konzeptfahrzeug Lamborghini Urus plant, es in sein eigenes Antriebssystem zu integrieren. Inwieweit bietet dieser 4.0T-Motor ein so breites Einsatzspektrum in Bezug auf Aufbau und technische Reserven? Vielleicht haben Sie nach dem Lesen des folgenden Inhalts ein neues Verständnis dieses 4.0T-Motors.

● Bereits installierte und geplante Fahrzeuge

Audi S6 2013 S6 4.0TFSI

Modell-Startseite| Parameterkonfiguration| Bild| Mundpropaganda| Modellangebot
Richtpreis des Herstellers

105,80 Millionen

Audi S7 2013 Modell 4.0 TFSI

Modell-Startseite| Parameterkonfiguration| Bild| Mundpropaganda| Modellangebot
Richtpreis des Herstellers

13,48 Millionen

Audi RS 7 2014 RS 7 Sportback

Modell-Startseite| Parameterkonfiguration| Bild| Mundpropaganda| Modellangebot
Richtpreis des Herstellers

178,80 Millionen

Audi S8 2013 S8 4.0TFSI quattro

Modell-Startseite| Parameterkonfiguration| Bild| Mundpropaganda| Modellangebot
Richtpreis des Herstellers

1,9830 Millionen

Continental 2014 4.0T GT V8 S Standard Edition

Modell-Startseite| Parameterkonfiguration| Bild| Mundpropaganda| Modellangebot
Richtpreis des Herstellers

328,80 Millionen

Je nach Positionierung und Leistungsbedarf verschiedener Modelle kann dieser 4.0T-Motor einzeln angepasst werden, aber die Anpassung liegt nicht nur im Programmumfang, sondern auch in der Hardware-Anbindung. Zum Beispiel ist der Motor mit einer größeren Leistung anders Die Form der Kolbenoberseite, die Größe der Turbinenschaufeln und die Anordnung des Kühlsystems sind ebenfalls unterschiedlich.

● Lebenserfahrung des Motors

Wenn Sie die Quelle zurückverfolgen möchten, hat dieser 4.0T-Motor eine gewisse Verwandtschaft mit dem 4.2L-Saugmotor, der im 2014er Audi RS 5 montiert ist (auch in 2010 und früheren Audi Q7-Modellen verwendet). Auf dieser Basis wird der Hubraum von 4,2 Liter auf 4,0 Liter reduziert, um den Kraftstoffverbrauch zu senken. Darüber hinaus realisiert der 4.0T-Motor auch die Funktion des variablen Zylinderhubraums (Zylinder-On-Demand-Operation-System) mit Hilfe der variablen Ventilhubtechnologie. Nach dem Einbau des Turboladers sind die Einlass- und Auslassseite des 4.0T-Motors genau das Gegenteil des Aufbaus des 4.2L-Saugmotors, um die Struktur kompakter und die Leistungsreaktion schneller zu gestalten. Mit anderen Worten, die beiden Teile des 4.0T-Motors Die beiden Turbinen sind zwischen V-Zylindern eingebettet.

Wenn Sie die Motorraumabdeckung öffnen, werden Sie zum ersten Mal spüren, dass sie sich nicht von einem normalen Motor unterscheidet, aber wenn Sie die rot-schwarzen Plaketten öffnen, werden Sie feststellen, dass diese Struktur ziemlich imposant ist, mindestens so groß wie was wir gesehen haben. Die meisten V8T-Motoren sind anders.

Nachdem der Abgaskrümmer und der Turbolader zwischen den V-Zylindern platziert sind, muss über die Vorteile nicht mehr gesprochen werden. In Kombination mit der Anordnung des wassergekühlten Ladeluftkühlers ist die gesamte aufgeladene Ansaugleitung kürzer, was theoretisch möglich ist Tuning des Modells (z. B. des Übertragungssystems). Sprechen wir später über den Teil der Ansaugluftkühlung, sprechen wir zuerst über die “Nachteile” dieses Layouts.

● Halten Sie die heiße Kehle fest

◆ Temperaturkontrolle im Motorraum

Eine große Wärmeentwicklung und eine ungünstige Wärmeableitung sind ein Problem, dem sich diese strukturelle Anordnung stellen muss. Verglichen mit der Anordnung der Abgasseite an der Außenseite des V-Zylinders ist die Wärmeabgabe der beiden Turbolader und des Abgaskrümmers schwierig. Es ist natürlich, dass es aus dem unteren Teil des Motors (insbesondere bei Staus oder nach Fahrten mit hoher Last) verteilt wird, wodurch die Temperatur im Motorraum zu hoch wird. Obwohl die dichte Wärmedämmung die hohe Temperatur nicht auf die Umgebung des Fahrgastraums einwirken lässt, besteht die Gefahr, dass sich die Teile im Motorraum nach dieser Art von Wärme zu einem gewissen Grad “verbrennen”. Dazu haben die Audi-Ingenieure ein Temperiersystem für den Motorraum entwickelt. Der Temperatursensor in der Nähe des Turboladers beginnt mit der Erfassung von Temperaturinformationen ab dem Zeitpunkt, an dem der Zündschalter eingeschaltet wird. Dieser Temperatursensor kann bis zu 180 °C messen.

Wenn das Temperaturkontrollsystem feststellt, dass die Temperatur im Motorraum zu hoch ist, koordiniert das System automatisch das Eingreifen des elektrischen Lüfters im vorderen Teil des Fahrzeugs, um den Motorraum zu zwingen, die Wärme abzuführen, damit die angesammelte Wärme abgeführt werden kann so schnell wie möglich zum Boden des Autos geführt werden. Auch nach dem Abstellen des Motors entscheidet das System, ob der Elektrolüfter je nach Situation weiterhin zur Wärmeableitung des Motorraums beitragen soll. Unter Berücksichtigung der Batteriespeicherkapazität kann der Elektrolüfter bis zu 10 Minuten weiterarbeiten.

◆ Ansauglufttemperaturregelung

Die Temperaturregelung des Motorraums ist speziell auf diesen Motor abgestimmt, und die Ansauglufttemperaturregelung des Motors ist ein Problem, mit dem jeder Turbomotor konfrontiert ist. Die relativ traditionelle Lösung besteht darin, sich auf das luftgekühlte Zentrum vor dem Auto zu verlassen. Der Kühler kühlt die aufgeladene Luft, die kurz vor dem Eintritt in den Ansaugkrümmer steht. Aufgrund der Beschränkung des Aufbaus schränken jedoch der übermäßig lange Luftdurchgang und die Temperaturregelungseffizienz des luftgekühlten Ladeluftkühlers die Leistung des Motors unsichtbar ein. Das wassergekühlte Ladeluftkühlergerät wurde bereits früher in dem Artikel erwähnt, und der Volkswagen EA211 1.4TSI-Motor verwendet ebenfalls das gleiche Konzept.

Nachdem die Luft den Luftfilter passiert hat, gelangt die Luft entlang der Atemwege zum Turbolader. Die aufgeladene Luft “geht” nicht sehr weit und stürzt in den wassergekühlten Ladeluftkühler. Der Ladeluftkühler ist direkt mit dem Ansaugkrümmer verbunden. Die Luftdurchgänge der Rohre sind verbunden. Aus dieser Sicht ist der Luftdurchlass zwar immer noch länger als bei einem Saugmotor, aber im Vergleich zum traditionellen Aufbau des V8T-Motors immer noch vereinfacht (Auspuffanlage befindet sich auf beiden Seiten des V-förmigen Zylinder) viel. Obwohl die Kühleinrichtung für das Turboladersystem unabhängig vom Kühlsystem des Motors ist (angetrieben durch eine separate elektronische Wasserpumpe), kommt das Kühlmittel, das vom wassergekühlten Ladeluftkühler fließt, immer noch aus dem gesamten Kühlsystem.

Der wassergekühlte Ladeluftkühler ist nur ein Glied im gesamten Motorkühlsystem. Um sicherzustellen, dass der Motor immer einen relativ effizienten Betriebszustand beibehalten kann, wurde der Wirkungsgrad des Kühlsystems auf extremere Werte optimiert.

● Motorkühlsystem

Das Funktionsprinzip des Kühlsystems wurde im vorherigen Artikel vorgestellt. Es ist auf die zirkulierende Strömung des Kühlmittels angewiesen, um die Wärme des Motors abzuführen und über den Kühler im Vorderwagen abzuführen. Die Wärmeableitung ist zwar eine Grundvoraussetzung, wird aber nun für das Motorkühlsystem vorgeschlagen. Höhere Anforderungen müssen nicht nur Wärme abführen, sondern auch Wärme managen können, damit der Motor möglichst schnell die beste Betriebstemperatur erreicht und diesen Zustand stets beibehält.

In Bezug auf die Kühlmitteltemperaturregelung ist der 4.0T-Motor mit einem bekannten Thermostat ausgestattet, um den Zirkulationsweg des Kühlmittels zu steuern, aber der Unterschied besteht darin, dass es zwei Möglichkeiten gibt, den Thermostat zu öffnen. Das Paraffinelement im Inneren des Thermostats hat die Eigenschaft der Wärmeausdehnung. Wenn das Kühlmittel eine bestimmte Temperatur (97°C) erreicht, öffnet der Thermostat. Dies ist eine übliche Methode, um das Öffnen des Thermostats zu steuern; der andere ist ein bisschen wie wir Bei der üblichen aktiven Steuerung kann das Heizelement im Inneren des Thermostats auch das Einschalten des Thermostats bei niedriger Kühlmitteltemperatur auslösen. Mit anderen Worten, im realen Betrieb kann der Öffnungsbereich des Thermostats aktiv gesteuert werden. Die Steuerlogik bezieht sich hauptsächlich auf das im Motorcomputer gespeicherte Kennfeld (im Folgenden als “ECU” bezeichnet), und das System bestimmt den Zustand des Thermostats basierend auf den von jedem Sensor gesammelten Informationen.

Tatsächlich werden in vielen Modellen bereits elektronische Thermostate eingesetzt. Obwohl die Steuerung jedoch genauer ist, zirkuliert das Kühlmittel unter der Wirkung der Wasserpumpe immer noch im Motor, auch wenn der Motor verkürzt werden kann, um die beste Arbeitstemperatur zu erreichen, aber damit sind die Audi-Ingenieure möglicherweise nicht zufrieden. Sie stellten sich daher vor, ob die Zirkulation des Kühlmittels gestoppt werden kann, so dass die Erwärmungsrate des Kühlmittels weiter erhöht werden kann.

Als Ergebnis erschien bei diesem 4.0T-Motor ein innovatives Kühlmittel-Stopp-Umschaltventil. Dieses Gerät befindet sich vor dem Thermostat (entsprechend der Zirkulationsrichtung des Kühlmittels passiert das Kühlmittel zuerst das Sperrventil und dann den Thermostat) Dieses Schaltventil wird von der Unterdruckdose gesteuert. Die von der Nockenwelle angetriebene Vakuumpumpe erzeugt eine Vakuumumgebung. Unter der Steuerung des Magnetventils wird das Stopp-Flow-Schaltventil durch Ein- oder Ausschalten gesteuert. Wenn die Temperatur der Kühlflüssigkeit unter 80°C liegt, wird das Sperrventil geschlossen und die Kühlflüssigkeit hört auf zu zirkulieren. Dieses Konzept spiegelt sich auch im Audi 3.0TFSI-Kompressormotor wider, wird jedoch anders umgesetzt.

Apropos Wasserpumpe, sie ist das Herzstück des gesamten Kühlsystems und für die Aufrechterhaltung des Kühlmittelkreislaufs im gesamten Kühlsystem verantwortlich. Die Wasserpumpe des 4.0T Motors wurde auf Basis der Wasserpumpe des 4.2L Saugmotors weiter verbessert. Die Wasserpumpe wird vom Motor über eine Welle (verbunden mit der Kurbelwelle und der Ölpumpe über ein Zahnrad) angetrieben.

Tatsächlich Zubehör wie Klimakompressoren, Wasserpumpen und Servolenkungspumpen (das Lenksystem des Audi S8 2013 ist derzeit erhältlich mit hydraulischer Servounterstützung, und Modelle mit elektronischer Servounterstützung haben keine Servolenkungspumpen). Dieses Zubehör, das mit Riemen angetrieben werden sollte, finden Sie hier. Alle 4.0T-Motoren wurden vereinfacht (Riemen, Führungsrad und Spanner entfallen). Lediglich der wassergekühlte Generator benötigt noch einen Riemen zur Kraftübertragung.

● Stromversorgungssystem

Wir haben viel Zeit damit verbracht, das Kühlsystem und das Temperaturkontrollsystem dieses Motors vorzustellen. Tatsächlich spielt die Temperatur eine entscheidende Rolle für die Motorleistung und die Arbeitseffizienz. Werfen wir einen Blick auf die Leistung dieses 4.0T Motors. Performance.

Die in verschiedenen Modellen installierten 4.0T-Motoren haben leicht unterschiedliche Lufteinlassstrukturen. Dies ist an der Anordnung des Motorraums zu erkennen. Der Audi RS 7 verwendet ein einseitiges Luftansaugverfahren, das heißt, es führt jeweils zu beiden Seiten. Die Ansaugrohre des Zylinderblocks teilen sich einen Luftfilter, während der im Audi S8 verbaute 4.0T-Motor für jedes der beiden Ansaugrohre einen Luftfilter besitzt.

Die meisten V8-Motoren verwenden einen Zylinderwinkel von 90°. Dieser 4.0T ist keine Ausnahme. Der weit verbreitete V6-3.0TFSI-Kompressormotor hat übrigens auch einen Zylinderwinkel von 90°. Sie müssen den 60°-Winkel kennen. Der Zylinderwinkel ist auch für den V6-Motor optional. Im Hinblick auf die Laufruhe ist der 60°-Zylinderwinkel konstruktiv vorteilhafter, während der 90°-Zylinderwinkelmotor den Fahrzeugschwerpunkt tiefer legen kann. Der Grund, warum die beiden V-Motoren mit unterschiedlicher Zylinderzahl beide einen 90°-Zylinderwinkel verwenden. Vielleicht hat Audi am Anfang einen Plan gemacht, um den F&E- und Herstellungsprozess komfortabler zu gestalten. Dies entspricht auch den Anforderungen des Volkswagen Konzerns. Das angesehene modulare Konzept ist natürlich nur eine Schlussfolgerung und wurde nicht offiziell bestätigt.

Die beiden Turbolader sind die wichtigsten “Erben” der Quetschkraft. Neben der mechanischen Struktur sind die Optimierung von Details und die Steuerung des Aufladesystems nach wie vor der Schlüssel zum Motor, um eine effiziente Leistung zu erzielen.

Um Abgasinterferenzen zwischen benachbarten Zylindern möglichst zu vermeiden, wird der Abgaskrümmer in zwei Teile geteilt und schließlich im Turbolader gesammelt, der der Single-Turbo-Twin-Scroll-Struktur eines Reihen-4-Zylinder-Motors entspricht (beide Zylinder haben diese Struktur), was die Ansprechgeschwindigkeit des Motors effektiv verbessern und den Grad des Turbolochs reduzieren kann. Dazu trägt auch die variable Steuerzeitentechnik des Ventiltriebs bei. Die Ein- und Auslassnockenwellen werden von der Kette angetrieben, während sie von einem Nockenwellenversteller gesteuert werden, der eine stufenlose Verstellung erreichen kann. Der maximale Verstellbereich des Verstellers erreicht 42° Kurbelwellenwinkel. In Bezug auf die Daten kann dieser Motor ein Drehmoment von 400 N•m bei 1000 U/min abgeben. Wie bei der High-Power-Version des Audi RS7-Motors kann das maximale Drehmoment von 700 Nm von 1750 U/min auf 5500 U/min erweitert werden.

● Booster-Steuerungssystem

Es gibt zwei Druckregelkomponenten im Aufladesystem, eine ist an der Turbine und die andere am aufgeladenen Ansaugrohr installiert, die beide von der ECU ausgeführt werden. Lassen Sie uns zuerst über das am Ansaugrohr installierte Gerät sprechen. Tatsächlich besteht seine Funktion hauptsächlich darin, eine Rolle zu spielen, wenn der Fahrer das Gaspedal loslässt und die Drosselklappe geschlossen wird. Wenn zu diesem Zeitpunkt keine Einschränkung besteht, wird die Drosselklappe nach dem Schließen der Drosselklappe immer noch aufgeladen. Die Turbinenschaufeln werden in diesem Zustand abgebremst und abgebremst, und wenn der Fahrer das Gaspedal erneut durchtritt, kann die Geschwindigkeit der Turbinenschaufeln nicht schnell auf die zum Boosten erforderliche Geschwindigkeit zurückkehren, was zu einer zu langsamen Leistungsreaktion führt. Wenn erkannt wird, dass die Drosselklappe geschlossen ist Danach wird der Bypasskanal geöffnet und die Druckluft kehrt zur Vorderseite des Kompressors zurück, bevor sie in den wassergekühlten Ladeluftkühler eintritt, um wieder in den Kompressor einzutreten, so dass die Schaufeln um die Geschwindigkeit zu halten.

Die Druckregeleinrichtung am Turbolader berücksichtigt auch den Einfluss der Turbinenschaufeln auf das Beschleunigungsverhalten beim Übergang zwischen verschiedenen Arbeitsbedingungen. Zum Beispiel befinden sich die beiden Autos im Schubzustand, was der Rückwärtswiderstandszustand ist, und die Drosselklappe ist zu diesem Zeitpunkt geschlossen. Zustand, der Abgasgegendruck (der Druck hinter dem Auslassventil) steigt. Ohne Einschränkung werden die Turbinenschaufeln abgebremst. Um ein zu schnelles Absinken der Turbinenschaufeln zu verhindern, wird das Abgas im Turbolader Das Druckbegrenzungsventil gesteuert durch die Unterdruckdose geöffnet und das in der Rohrleitung gehaltene Abgas kann entlang des Druckbegrenzungsventils abgeführt werden dass der Motor schnell reagieren kann, wenn der Fahrer das Gaspedal erneut durchtritt.

Außerdem öffnet der Ladedruckregler bei kaltem Auto auch das Druckbegrenzungsventil am Turbolader. Auf diese Weise strömt das ausgestoßene Hochtemperatur-Abgas stärker zum Drei-Wege-Katalysator, um ihn so schnell wie möglich zu erreichen. Optimale Arbeitstemperatur. Gleichzeitig unterstützt die Einspritzanlage durch die Erhöhung der Einspritzzahl den Dreiwege-Katalysator so schnell wie möglich aufzuheizen und sichert so die Abgasqualität.

● Kraftstoffversorgungssystem

Eine ausreichende Luftzufuhr schafft nur gute Bedingungen für die Energiefreisetzung. Auch die Kraftstoffeinspritzung ist entscheidend. Die In-Zylinder-Direkteinspritzung, die in den 1950er Jahren erstmals in Serienautos eingebaut wurde, war nach mehr als einem halben Jahrhundert auf ihren Kraftstoff angewiesen. Der Vorteil der Einspritzeffizienz ist heute zur Mainstream-Technologie der Kraftstoffeinspritzung geworden. Im Zuge der kontinuierlichen Weiterentwicklung der Technik entwickelt sich natürlich auch die Leistung der Direkteinspritzung in den Zylinder in eine gute Richtung.

Das Kraftstoffeinspritzsystem dieses Audi 4.0T-Motors verwendet Direkteinspritzungstechnologie. Hitachi liefert Audi eine Kolben-Hochdruck-Kraftstoffpumpe. Ein dreieckiger Nocken auf der Nockenwelle dient zum Antrieb der Hochdruckpumpe. Als Trennstelle wird das Kraftstoffsystem in ein Hochdruckende und ein Niederdruckende unterteilt. Der Druck auf der Niederdruckseite wird von der im Kraftstofftank „vergrabenen“ Benzinpumpe bereitgestellt. Unter normalen Arbeitsbedingungen beträgt der Druck etwa 5-6 Bar. Die Hochdruckpumpe baut den Druck auf der Hochdruckseite auf, d.h. von der Hochdruckpumpe zum Kraftstoffverteiler, Einspritzventil und den dazugehörigen Verbindungsleitungen wird der Druck hier je nach Arbeitsbedingungen auf 20-120Bar geregelt. Der Kraftstoffeinspritzdruck und die Gestaltung des Düsenkopfes stehen in direktem Zusammenhang mit der Zerstäubungswirkung des Kraftstoffs. Das Kraftstoffsystem begrenzt den Höchstdruck auf 145 Bar, wenn dieser Spitzenwert erreicht ist, greift das Kraftstoffdruckbegrenzungsventil ein.

Im Aufbau des Kraftstoffsystems verfügen beide Zylinder des V-Motors über eigene Hochdruck-Kraftstoffpumpen. Es versteht sich auch, dass zwei parallele Hochdruck-Kraftstoffversorgungssysteme für die Kraftstoffversorgung von vier Zylindern auf einer Seite zuständig sind. Diese Konstruktion ermöglicht einen stabileren Kraftstoffversorgungsdruck, um sicherzustellen, dass während der Einheitszeit beim Öffnen des Kraftstoffinjektors eine ausreichende und konstante Kraftstoffmenge in den Zylinder eingespritzt werden kann.

● Umwelttechnik

◆ Zylinderbetriebssystem auf Anfrage

Audi hat zuvor ein Ventilhubsystem namens AVS entwickelt, um zwei Ventilhübe für das Auslassventil bereitzustellen. Ziel der Entwicklung dieser Technologie war es damals, auf unterschiedliche Motorbetriebsbedingungen durch Veränderung des Hubs des Auslassventils zu reagieren. Eine ähnliche Technologie wird beim V8-Motor verwendet, aber der Zweck der Entwicklung ist ein anderer.

Der 4.0T-Motor änderte die Großwinkel-Nockenwelle der ursprünglichen AVS-Technologie in eine Nullwinkel-Nockenwelle. Wenn das Magnetventil den Nullwinkelnocken in die Ventilkipphebelposition schaltet, schließt das Ventil des Zylinders den Öffnungs- und Schließvorgang nicht mehr mit der Bewegung des Kolbens ab. , Dann wird auch die Zündung und Kraftstoffeinspritzung des Zylinders gestoppt. Diese Technologie wird im technischen System von Audi als “Zylinder-on-Demand-Betrieb” bezeichnet. Wenn es die Arbeitsbedingungen zulassen, kann das System vom 8-Zylinder-Betrieb auf den 4-Zylinder-Betrieb umschalten. Er entspricht zu diesem Zeitpunkt einem V4-Motor. .

□ So unterdrücken Sie die beim Schalten des Zylinders erzeugten Vibrationen

□ Aktives Lärmschutzsystem

Zusätzlich zu den Vibrationen können beim Umschalten des Motors von V8 auf “V4” einige Geräusche in das Fahrzeug eingebracht werden. Wenn es nicht eingeschränkt wird, hat es einen gewissen Einfluss auf den Fahrkomfort. Wir haben es im vorherigen Artikel vorgestellt. Ähnlich wie bei der Active Noise Control-Technologie sendet das System eine Schallwelle in der entgegengesetzten Phase des Geräuschs aus, um das Geräusch zu unterdrücken. Auf diese Weise können die Insassen im Auto das Geräusch nicht wahrnehmen.

◆ Sekundärluftsystem

Im kalten Zustand kann das Sekundärluftsystem dem Drei-Wege-Katalysator helfen, schnell in den Arbeitszustand zu gelangen, indem kontinuierlich Frischluft in die Rückseite des Auslassventils eingespritzt wird. Der Sauerstoff der Frischluft kann mit dem Abgas im Abgaskrümmer oder den Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxid im Dreiwegekatalysator reagieren. Dabei wird Wärme freigesetzt, damit sich der Drei-Wege-Katalysator möglichst schnell aufheizt.

Zusammenfassung bearbeiten:

Audi hat diesen 4.0T-Motor im Jahr 2012 auf den Markt gebracht. Dieser Motor vereint fast den größten Teil der bestehenden Ottomotoren-Technologie von Audi. Turboaufladung und Direkteinspritzung sind uns vertraut, und um den 4.0T-Motor verbrauchsgünstiger zu machen, wenn er unter “wirtschaftlichen” Bedingungen betrieben wird. Audi-Ingenieure werden auch das AVS-System des EA888-Motors modifizieren und die ursprüngliche High-Lift-Nocken in eine Nullwinkel-Nocken “glätten”. Beim Umschalten auf den Nocken bewegt sich der Kolben im Zylinder zwar noch immer auf und ab, aber die Zündung und die Kraftstoffeinspritzung werden gestoppt und der Motor wechselt von V8 auf V4, wodurch das Ziel der Kraftstoffeinsparung erreicht wird.

Das Turbinentriebwerk selbst hat eine relativ hohe thermische Belastung. Dieser 4,0-Tonnen-Motor, der auf der Basis des ursprünglichen 4,2-Liter-Saugmotors entwickelt wurde, berücksichtigt vollständig die Kühlung und das Thermomanagement. Neben dem Motor selbst und dem Turboladersystem, um eine kompaktere, kürzere Ansaugluftstrecke zu erreichen (was das Problem der verzögerten Leistungsansprache mindert), ist die Abgasanlage zwischen den V-Zylindern angeordnet, was einen höheren Druck bringt an die Temperaturumgebung im Motorraum. Daher ist auch der Motorraum mit einem Thermomanagementsystem ausgestattet.

Die Leistung des aktuellen 4.0T-Motors reicht von 420 PS des Audi S7 bis 560 PS des Audi RS 7. Das maximale Drehmoment hat einen weiten Abtriebsdrehzahlbereich von fast 4000 U/min. Zu diesem Zeitpunkt erfüllt es 5 Modelle, darunter Bentley Continental, voll und ganz. Strom braucht. Das Potenzial von Turbomotor-Tuning war schon immer groß. In absehbarer Zeit hat es neue Trends. Auch das Konzeptfahrzeug Lamborghini Urus der Volkswagen MLB-Plattform wird diesen 4.0T-Motor verwenden. Dies ist ein nützliches Werkzeug für Lamborghini. Der erste Turbomotor, obwohl Ferrari mehr als einmal seine Loyalität zum Saugmotor zum Ausdruck gebracht hat, hat Ferrari die Turbomotor-Technologie wieder aktiviert (klicken Sie für Details). Was ist noch unmöglich? (Foto / Li Boxu, die Heimat des Autos)