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[YesAuto Auto Race] Ein alter Mann, der mich in die Branche geführt hat, hat mir vor langer Zeit gesagt: Du sollst nie das Herz haben, ein Rennfahrer zu sein, es ist ein Fass ohne Boden an Geld und Jugend, es gibt kein Zurück… For… Motorsport hat für die meisten Männer immer einen traumhaften Charme, der unwiderstehlich ist, aber die “Mann”, die wirklich daran teilnehmen wollen, sind oft eine Minderheit.

Daher kann man sich vor der Teilnahme an diesem Training tatsächlich über diese Frage Gedanken machen: Wozu braucht man diese E-Klasse Rennlizenz? Wird es als “Täuschungsartefakt” verwendet oder ist es wirklich wettbewerbsfähig? Ich bereite mich zum Beispiel gerade auf den nächsten Wettkampf vor. Zu diesem Zeitpunkt ist es am besten, die Studiengebühr von 12.000 Yuan für 3 Tage abzuwägen, ob Sie sie akzeptieren können (es wird gesagt, dass die WeChat-Zahlung 5% beträgt).

Viele inländische Rennstrecken haben sogar eine E-Klasse-Rennlizenzausbildung, wie zum Beispiel der Tianmashan Circuit in Shanghai. Aber es ist tatsächlich das erste Mal, dass man an der “offiziellen” Rennlizenz-Ausbildung unter der Leitung der China Automobile Federation teilnehmen kann. Es ist nur so, dass für eine Stadt wie Peking, die fast die teuerste ist, selbst eine Strecke mit kleiner Fläche einen großen Abstand vom Stadtgebiet erfordert. Und was ich als nächstes sagen möchte, ist für viele Rennsportbegeisterte wahrscheinlich das am meisten beschäftigte Thema…

● Was bedeutet die E-Level-Lizenz?

In den letzten drei Tagen habe ich nach dem Austausch mit allen Auszubildenden festgestellt, dass die lohnenswerteste Frage lautet: Was bedeutet eine Rennlizenz? Oder um es deutlicher auszudrücken: Was kostet der Einstieg in den Rennsport?

Tatsächlich ist die Klassifizierung der Rennlizenzen sehr umfangreich, von der niedrigsten Stufe der G-Level-Lizenz (kann nur an Provinz- und Gemeindewettbewerben teilnehmen) bis zur C-Level-Lizenz, die für den Betrieb von CTCC verwendet werden muss, und der S- Level-Lizenz der F1 (der sogenannte “Super-Führerschein.” ), unter Berücksichtigung der “grundsätzlich nutzlosen” G-Level-Lizenz, ist der E-Level die eigentliche “Einstiegslizenz” für den Motorsport.

In China gibt es nicht viele „Einzelmarkenrennen“. Die ausgereifteste Entwicklung ist der POLO Cup. Die Rennwagen in diesem Training werden in Anlehnung an das POLO Cup Rennreglement vor einigen Jahren grundsätzlich verbessert. Diese Veranstaltungen haben sich aufgrund ihrer geringen Kosten und ihres hohen Trainingswerts zu den am besten geeigneten professionellen Veranstaltungen für Anfänger im Motorsport entwickelt. Allerdings können die sogenannten „geringeren“ Kosten hier kaum weniger als 200.000 Yuan im Jahr betragen, und wenn man immer abstürzt, werden die Kosten im Grunde multipliziert. Sie können also darüber nachdenken, wie sehr die CTCC-Fahrer sich in dieses Rennen “eingebaut” haben…

Sie sollten wissen, dass die oben genannten Kosten nur die “billigste” Einzelmarkenveranstaltung unter allen professionellen Veranstaltungen sind. Wenn Sie planen, ein Formel-Event zu spielen, sollten Sie sich darauf einstellen, mehr als eine Million Yuan pro Jahr auszugeben. Nur die Fahrer an der Spitze der Pyramide können hohe Sponsorings erhalten. In China, wo der Einfluss von Rennwagen schwach und das Sponsoring-System noch unvollständig ist, entstehen die meisten Kosten aus vier Worten: Aus eigener Tasche!

Tatsächlich glaubt der Instruktor unserer Ausbildung, Liu Yang, ein bekannter einheimischer Fahrer, dass seine Erfahrung definitiv eine lebendige und wertvolle Lektion für alle Freunde ist, die am Motorsport teilnehmen möchten.

● Der Trainingslehrer selbst ist eine „bewegte Kampfgeschichte“ eines Rennwagens

Das erste Mal, dass ich Liu Yang traf, war, als er zum ersten Mal die CTCC-Meisterschaft gewann, und dieses Mal war es sehr “zufällig”, von einem Mädchen “erwischt” zu werden, das ihn begleitete, um das Spiel zu sehen. Nach 5 Jahren ist er immer noch im CTCC und fährt immer noch das 1,6-Liter-Saugauto, aber er wechselte vom Beijing Hyundai-Team zum GRT-Team, das jetzt das Fit-Auto verwendet.

Erklären Sie den sogenannten “Orthodoxen Keban”, den Weg der Rennsportentwicklung, der vom Kartsport über erfahrene Formeln begann und schließlich auf F1-Events abzielte. Dies ist der Entwicklungsweg für fast alle F1-Fahrer im Ausland. Wegen der “höchsten” und relativ bekanntesten wird sie für den Rennsport die “orthodoxe Straße der Wissenschaft und Technologie” genannt. Liu Yang zum Beispiel begann im Alter von 9 Jahren mit dem Motorsport und war der erste einheimische Fahrer, der die 125er-Kategorie des kompetitiven Kartsports gewann. Nach den Grundgesetzen des Feldrennens zu urteilen, ist diese Art von Fahrern, die in jungen Jahren mit dem Kartsport begonnen haben, in der Tat weit besser als die Fahrer, die in ihren Grundfähigkeiten “auf halbem Weg nach Hause” sind.

Obwohl Liu Yang in diesem Jahr erst 31 Jahre alt wird, gehört er bereits zum Rang des „alten Fahrers“. Als Schumacher noch mit Häkkinen kämpfte, hatte er in Zhuhai bereits an den Formelkompass- und F2000-Rennen teilgenommen. Zu dieser Zeit konnte er im sehr einfachen Rennumfeld in China nur mit seinen eigenen konkurrieren. Zwei Cousins Wang Chao fuhren nach Zhuhai, um sich auf das Formelrennen vorzubereiten. Was, “Teamkampf” und “systematisiertes Training von klein auf”? Das ist eine gute Sache, die ausländische große Teams haben können. In China haben sich Rennfahrer in der Anfangsphase im Wesentlichen auf die “Guerilla” -Strategie verlassen, wo sie kämpfen sollen. Wie können sie systematisch sein?

Tatsächlich hat Liu Yang früher am Formelrennen teilgenommen als Cheng Congfu, mit dem wir sehr vertraut sind. Zu dieser Zeit war er direkt dem Formelrennen ausgesetzt, nur nach F1, der europäischen F3000 (die höchste Gruppenformel, an der Cheng Congfu zuvor teilgenommen hatte, war A1 GP). Aber am Ende verpasste er die Veranstaltung aus finanziellen und Altersgründen.

Ich fragte ihn: Wie viel Geld habe die Familie für den Rennsport ausgegeben. Er lächelte und antwortete, dass die Familie ihn nach 2005 nicht mehr sponsern werde, weil wirklich kein Geld da sei, wie können sich die bisherigen Ausgaben auf über 12 Millionen summieren. Wissen Sie, das sind mindestens 12 Millionen, aber denken Sie vor 2005 an die Preisstandards dieses Jahres…

Die Grausamkeit der Formel liegt zudem in den extrem strengen Anforderungen an das Alter und die körperliche Fitness der Fahrer. Wer in den letzten 25 Jahren keinen großen Durchbruch geschafft hat, muss grundsätzlich überlegen, sich von der Formel zu verabschieden, sonst scheitert man nicht nur am Wettbewerb mit jungen Fahrern, sondern gibt auch noch Geld aus. Auch “Kein Gewinn” ist bedeutungslos, und das Tourenwagenrennen hat sich zu ihrem besten Ausweg entwickelt. Wie zuvor kehrte Ma Qinghua nach seinem F1-Testfahrerjahr “ehrlich” zum Tourenwagen-Rennen zurück.

Li Zhicongs rasanter Wachstumspfad scheint in der “Guangfu-Kultur” vorsichtiger und pragmatischer zu sein. Er ist weniger als 22 Jahre alt und leitet jetzt die F3-Meisterschaft in Großbritannien. Er hat bereits die Asiatische GT-Meisterschaft gewonnen und gilt als heimischer „Nachgeborener“. Eine der führenden Persönlichkeiten unter den Fahrern der „Generation“. Aber auch mit der Unterstützung des „Seafood King“-Vaters im Rücken wurde ihm klar, dass Rennsport vielleicht nicht seine lebenslange Wahl ist, denn: Es verbrennt zu viel Geld! Und nur ein Auto fahren, nachdem Sie die kostbarste Jugend verbraucht haben, vielleicht nichts anderes, was können Sie tun, nachdem Sie das Auto verlassen haben?

Nach 2005 erlebte auch Liu Yang eine lange Zeit des Kampfes. Er fuhr Rallye- und sogar Cross-Country-Rennen und fand schließlich in CTCC seine eigene Welt. Natürlich haben ihn solche Wendungen zu einem der ganz wenigen Fahrer in China gemacht, die an “Full-Event”-Rennwettbewerben wie Kart, Formel, Tourenwagen und Rallye teilgenommen haben. Es ist eine sehr “extra-Spezifikation” und eine ehrenvolle Sache, ihn als Instruktor mit einer E-Level-Lizenz zu haben.

● Skoda Jingrui Rennwagen zum Training

Die Rennwagen für das Training sind allesamt modifizierte Autos auf Basis des Skoda Jingrui 1.6L Modells. Da Jingrui und POLO „Zwillingsbrüder“ sind, werden diese Jingrui-Fahrzeuge grundsätzlich nach den bisherigen Rennvorgaben des POLO Cups modifiziert.

Bei Rennwagen konzentrieren sich ihre Modifikationen im Wesentlichen auf zwei Aspekte: Sicherheit und Leistung.

Im Innenraum wurde bis auf Mittelkonsole, Instrumententafel und Lenker, die im Originalzustand verbleiben, der Rest des Interieurs entsprechend modifiziert. Insbesondere das Aussehen von Überrollkäfigen und Rennsitzen macht das Ein- und Aussteigen schwierig, und wenn Sie ein dicker Mann sind, fürchte ich … es ist noch peinlicher. Verglichen mit Formelautos, die nichts mit dicken Leuten zu tun haben, sind Tourenwagen schon jetzt das inklusivste Rennereignis für den Körper. Der Überrollkäfig auf dem Dach ist ein Muss für professionelle Rennwagen!

Die Modifikation dieses Pedals ist eigentlich nicht trivial. Es bestimmt direkt die Geschmeidigkeit der “Ferse-Zehen-Bewegung” des Fahrers. Grundsätzlich gibt es nicht viele Pedalkonstruktionen, die für die Fersen-Zehen-Bewegung des Handschaltgetriebes ziviler Autos verwendet werden können, und dieses Pedal wird verwendet. Das Gefühl ist nur ein Tropfen Hebelwirkung.

Diese Jingrui-Rennwagen haben sich in Bezug auf die Leistung im Grunde nicht verbessert, und die Getriebe verwenden direkt die originalen 5MT (es wird gesagt, dass es ab dem nächsten Jahr Rennwagen mit sequentiellem Getriebe geben wird, aber die Kosten für dieses Getriebe sind wirklich beängstigend). Im Gegenteil, an der Performance der Kurven habe ich genug gearbeitet, so wurden Reifen und Stoßdämpfer umfassend verbessert, und das Leichtgewicht der Karosserie nach dem Ausbau vieler Interieurteile wirkt sich natürlich auch positiv auf die Performance aus . Die Leistung der Ecken ist besser als das Original. Factory Jingrui ist ganz anders.

Vor 2013 waren die Rennwagen des POLO Cups der gleiche 1,6-Liter-Saugmotor wie diese Jingrui-Rennwagen. Danach wurde der POLO GTI mit 1.4T Motor vorgestellt. Die Nähe des POLO Cups zum Menschen spiegelt sich in der Nähe der ursprünglichen Fabrik weitestgehend wider, um Kosten zu sparen. Lassen Sie mehr Menschen mit dieser Veranstaltung in Kontakt treten. Allerdings gibt es keine elektronischen Zusatzgeräte wie ABS und ESP, also die erste Lektion des “Profi-Rennsports”, die wir lernen müssen: Wie man die Bremsen ohne ABS kontrolliert!

● Betreten Sie das Spiel: Üben Sie grundlegende Fähigkeiten des Rennwagenfahrens

Wie viele Trainings beginnt auch die Rennlizenz-Ausbildung mit der Theorie. Es wird angenommen, dass diese Inhalte für Rennsportfans keine Schwierigkeiten bereiten, und für normale Autofans können sie nach ein wenig Baidu vollständig verstehen.

Einen Punkt möchte ich hier besonders erwähnen. Normalerweise sehen wir so viele schnell fahrende und Dragracing-Leute auf der Straße, und das spielähnliche “04 Dragracing”-Verhalten ist in manchen Kreisen sogar beliebt, aber wir kommen wirklich, um an diesem E Es gibt nur sehr wenige Leute in die Klasse Rennlizenz Trainingsklasse! Unter ihnen gibt es nur sehr wenige Freunde, die sich normalerweise mit dem Fahren von manuellen Gängen auskennen. Vielleicht reicht für diejenigen, die Drag Racing und Auto-Glücksspiele lieben, der geringe Aufwand und der geringe Preis aus, um den POLO Cup ein Jahr lang bequem zu betreiben.

Erklären Sie zuerst, dass der vollständige chinesische Name dieses “HANS” “Kopf- und Nackenschutzsystem” heißt. Seit seiner obligatorischen Verwendung in der Formel 1 im Jahr 2003 ist es nun eine obligatorische Ausrüstung für alle professionellen Rennwettbewerbe. In der Ausbildung zur Rennlizenz können wir deren Klang und Schatten natürlich nicht sehen. Im Allgemeinen ist das Gefühl eines Fünfpunkt-Renngurts allein schon fest genug, um sich „in die Rippen zu drücken“, außerdem muss man einen schwülen Rennanzug tragen und in einem nicht klimatisierbaren Auto aufbewahren. Konzentriert das Auto steuernd, kann man sich die körperliche Anstrengung nach einem Rennen vorstellen.

Bei Rennwagen ist das Bremsen der Kern und die Grundlage. Der einfachste Weg in ABS-freie Rennwagen einzusteigen ist das Go-Kart. Bei Karts mit sehr niedrigem Schwerpunkt ist es manchmal günstiger, in die Kurve einzulenken, indem man den durch Bremse und Sperre erzeugten Schlupf moderat ausnutzt, aber wie kommt man bei schwereren Tourenwagen ohne ABS ans Limit? Der dynamische Effekt, ohne dass das Vorderrad blockiert, steht an erster Stelle! Wie Schumacher und Hamilton in der Formel 1 sind die Fähigkeiten der Bremskontrolle noch exquisiter. An einem regnerischen Tag können Sie durch Treten der Bremse mehr als zehn Meter Distanz zurückgewinnen. Üben Sie nicht die Bremsen? Es gibt keine Möglichkeit, das Auto zu spielen.

● Liu Yang demonstriert die falsche Bedienung des Bremsschlosses:


● Liu Yang demonstriert die korrekte Extrembremsung des Rennwagens:


Zum Glück habe ich das “bleibende” Gefühl, Kart zu fahren, viel früher, daher fällt es mir nicht allzu schwer, eine Bremse ohne ABS zu finden. Aber der Jingrui-Rennwagen, mit dem wir trainiert haben, hat immer noch Bremskraft, daher ist der Bremspedalweg lang und die Fußbewegung muss feinfühlig sein. Versuchen Sie, den Grip des Vorderrads so gut wie möglich zu erfassen und vorherzusagen, um die Tretkraft zu kontrollieren. , In einer Situation wie dem Fahren eines Zivilfahrzeugs mit ABS kann nicht „bis zum Ende langweilig“ sein. Liu Yang sagte, dass ein echter Spitzenfahrer das Bremspedal fast so genau steuern kann wie seine Haare!

Was die “Toe-Toe-Action” angeht, ist sie allen Autofans bekannt. Bei traditionellen manuellen Rennwagen kann es tatsächlich das Getriebe schützen und die Leistung des Motors verbessern, wenn er aus Kurven herauskommt. Für die aktuellen Wettbewerbe gibt es jedoch im Grunde keine klassischen Handschaltgetriebemodelle. So ist beispielsweise der POLO Cup bereits ein sequentielles Getriebe, und das CTCC hat die vollständige Popularisierung sequentieller Getriebe bereits realisiert. Bei GT-Rennwagen wie Audi R8 LMS oder Porsche 911 GT3 Cup existieren sequenzielle Getriebe und Schaltwippen nebeneinander.

Beim Üben der “Heel-Toe-Action”-Bremsung beschädigte ein Rennwagen die Achswelle durch ein falsches Herunterschalten. Für diese Art von Renntrainingsfahrzeugen mit einer Laufleistung von nur Dutzenden oder Hunderten von Kilometern ist die Belastung, die sie tragen, hundertmal höher als die von gewöhnlichen Zivilfahrzeugen, was wahrscheinlich nicht übertrieben ist. Und wenn die China Automobile League in Zukunft wirklich Autos mit sequenziellem Getriebe verwendet, werden die hohen Kosten und die relativ heiklen Funktionen sicherlich Kopfschmerzen bereiten.

Tatsächlich ist das traditionelle Handschaltgetriebe unter dem Gesichtspunkt der “Steuerungseffizienz” tatsächlich am Ende. Werfen wir einen Blick auf die Performance-Autos, die Doppelkupplungsgetriebe verwenden. Sie beschleunigen fast viel schneller als ihre manuelle Version. Fest steht, dass selbst die als „Rennwagen“ positionierte 911 GT3-Baureihe die Handschaltgetriebe-Modelle komplett abgelöst hat.

Bei Rennwagen mit sequentiellem Getriebe kann der Fahrer seinen linken Fuß zum Bremsen freigeben. Laut Liu Yang kann eine einzelne Runde 0,5 bis 0,8 Sekunden schneller sein als das traditionelle Bremsen mit dem rechten Fuß. Nach 2010 wurde der Zhuhai-Veteran Guo Haisheng, der eine ziemlich gute Bilanz aufwies, von Xie Xinzhe besiegt, der zum ersten Mal an der CTCC teilnahm. Ich denke, der Hauptgrund ist, dass er es nicht gewohnt ist, mit dem linken Fuß zu bremsen. ).

Das gesamte 3-tägige Training lässt sich grundsätzlich in zwei Teile unterteilen, die ersten 50% der Zeit werden für theoretisches Training und Übungsbremsen verwendet. Die letzten 50 % der Zeit sind Kurvenfahrten und Training auf dem gesamten Platz. Denn Bremsen ohne ABS ist für die meisten Schüler der erste Kontakt, und es braucht mehr Zeit zum Üben, um die Grundlagen zu verstehen.

Da die größte Bedeutung von Rennanzügen der Brandschutz ist, ist es unvermeidlich, dass sie dick und luftdicht sind. Bei sengender Sonne sind allerlei „Heiß vom Himmel“ vorprogrammiert, aber das ist nur der Mindestpreis, den ein Fahrer tragen muss. .

Da mehrere Eckpunkte dieses Kurvensatzes markiert wurden, ist das eigentliche Üben nicht sehr schwierig, aber viele Leute sind nach dem Üben der “Zehen-Zehen-Bewegung” zu begeistert und kümmern sich oft beim Einfahren in die Ecke um sie zu verlangsamen Nieder. Die Vollendung der “Heel-to-Toe-Aktion”, aber das Ignorieren der wichtigsten Bremskraft führte zu einer Unfallgefahr. Ob Profi-Rennwagen oder gewöhnliche Zivilautos oder Supersportwagen auf der Rennstrecke, es gibt nur eine Möglichkeit zu bremsen: schnell, präzise und rücksichtslos. Wenn es keinen Unterschied zum sanften Fahren auf der Straße gibt, ist es wirklich kein Rennwagen.

● Höhepunkt: Training auf der gesamten Strecke

Vor dem offiziellen Full-Course-Rush ist es sehr wichtig, auf der Strecke zu laufen. Für die Fahrer können sie die spezifischen Straßenbedingungen der Strecke wie Beschädigungen, Unebenheiten und sogar die Verschmutzung der Streckenoberfläche in verschiedenen Abschnitten überprüfen. Es ist nur so, dass viele der langsamen Kurven in dieser wirklich … zu eng sind.

Ehrlich gesagt, wenn das Führungsauto und mein eigenes Auto nicht schnell sind, bringt es mir wirklich nicht viel, die Linie zu lernen, denn der “absichtlichen Linie” ohne Geschwindigkeit fehlt das grundlegende Rhythmusgefühl, das die Strecke haben sollte. Aber für alle gilt es noch zu lernen, wie die Top-Fahrer funktionieren.

In der freien Trainingsphase muss jeder von uns mindestens zwei Sätze à 20 Runden absolvieren. Diese Intensität kann dazu führen, dass sich einige Freunde, die normalerweise nicht viel trainieren, erschöpft fühlen, wie bei diesen 24-Stunden-Ausdauerrennen und Formelautos. In Bezug auf das Sprechen ist es noch akzeptabler. Daher ist es für den Motorsport sehr wichtig, eine gute körperliche Reserve aufrechtzuerhalten.

Im offiziellen Testlauf, unabhängig davon, ob die Streckenerfahrung reichhaltig ist oder nicht, ist das wichtigste Glied “Schritt für Schritt”. Machen Sie sich nach und nach mit der Strecke vertraut und testen Sie dann Schritt für Schritt die Grenzen des Autos unter der Prämisse der Sicherheit. Glücklicherweise ist es nach den ersten zwei Trainingstagen, wenn das Auto mit Schaltgetriebe nicht “Speedshift” ist, etwas ungewohnt. Und auf der Strecke waren natürlich alle beschäftigt und alles wurde verwendet, um zu versuchen, schneller zu laufen.

Dieser Jingrui-Rennwagen ist einfach: Wenn Sie denken, dass dieses Auto außer Kontrolle gerät, hat es gerade erst begonnen, sich zu freuen! Vergessen Sie nicht, dass dies ein Rennwagen ist. Die extreme Höhe, die extrem stabile Kurvenlage und die griffigen Reifen lassen Sie das ursprüngliche “Trägheitsdenken” ziviler Autos brechen. Sie können viel schneller in die Kurve einfahren, um das Temperament dieses Autos allmählich zu verstehen. Die Wahrnehmung und Kontrolle von Extremen ist eine grundlegende „somatosensorische“ Fähigkeit für Rennfahrer.

Da das freie Training eine Zeit ist, in der jeder das Limit innerhalb eines begrenzten Bereichs ausprobiert, ist es unvermeidlich, den Kontrollverlust zu sehen, der von Zeit zu Zeit im vorausfahrenden Auto auftritt. Die außer Kontrolle geratene Kurve im Bild oben hat jedoch viel mit der Kurvengeschwindigkeit und der Bremskontrolle zu tun. Der wesentliche Grund ist, dass sich die Kurvenbegrenzung des Rennwagens und die Bremssteuerung ohne ABS von denen ziviler Autos unterscheiden. Und wenn diese Kurve gut genug passiert werden soll, ist das Auto beim Einfahren grundsätzlich immer in einem rutschenden Zustand und erfordert ein gewisses Maß an Kontrolle.

Übrigens ist die Ausbildung für diese Art von Rennlizenz gleichbedeutend mit der Teilnahme an einem Rennwettbewerb. Sobald ein Schaden durch einen Aufprall entstanden ist, wird dieser in der Regel kompensiert. Aber zum Glück ist die Reparaturpreisliste jedes Teils des Autos immer noch relativ real, im Grunde der Preis des 4S-Shops, Sie wissen also, warum ich es nicht traue, in langsamen Kurven “das Limit herauszufordern” …

Ehrlich gesagt ist die Kurvenfahrtmethode von Liu Yang in der Tat heftig! Natürlich hängt die Kurvenfahrtmethode “Schwerpunktverschiebung” in Kurve 1 natürlich auch von den Eigenschaften des Autos ab. Für gewöhnliche zivile Autos ist es normalerweise schwierig, diese Methode zu verwenden. In den durchgängig langsamen bis mittelschnellen Kurven steht sein Lenkrad sogar ständig unter „Mikrokontrolle“. Kurz gesagt, der ganze Rhythmus ist extrem glatt. Das Sitzgefühl im Auto ist sehr geschmeidig, aber das Auto lässt sich besser gebrauchen als man es sich vorgestellt hat. Es gibt auch einen schnelleren Weg in die Ecke.

Am Ende bekam jeder von uns auch ein separates Foto mit der Unterschrift von Lehrerin Liu Yang. Was mich während dieser Ausbildung ehrlich gesagt am meisten beeindruckt hat, war Liu Yang. Wichtiger ist neben der “Begegnung” vor fünf Jahren seine Geduld und wertvolle Anleitung. Vielleicht ist die “andere Aura” sein Merkmal. Jeder herausragende Fahrer ist ein Buch mit einer Geschichte. Es ist nur so, dass zu wenige Menschen jemals von der Beharrlichkeit und dem Blut und den Tränen des Rennens als Rennfahrer gewusst haben. Was der breiten Öffentlichkeit bleibt, ist die Aufregung und der Glamour des Rennsports. Aber diese Dinge sind oft nur Erscheinungen.

Als ich Liu Yang fragte, wie viele Schüler mit der E-Level-Lizenz am offiziellen Wettbewerb teilnehmen würden, gab er mir eine überraschende Antwort: vielleicht weniger als 1%! Informieren Sie mehr Leute über die Rennlizenz-Ausbildung und verstehen Sie die Wege und Mittel der Teilnahme am Motorsport, ich fürchte, dies ist der grundlegende Weg, dieses Problem des “Proportionsungleichgewichts” zu lösen. (Text/Autohaus Wu Hao)