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[YesAuto Safety Technology] Je dicker die Stahlplatte, desto sicherer ist sie. Es scheint, dass diese “Theorie” in den Herzen der meisten Menschen tief verwurzelt ist. Was wir heute jedoch sagen wollen ist, dass das aktuelle Auto eigentlich eher wie ein „weiches Ei“ ist, weil es entworfen und entwickelt wird. Zu diesem Zeitpunkt haben wir im Voraus geplant, wie man bei einer Kollision richtig “verletzt”. Der einzige Zweck besteht darin, die passive Sicherheit zu verbessern. Reden wir also darüber, warum das Auto “weich” ist? Und wo ist das “weiche”?

Vor einiger Zeit haben wir eine Fragebogenerhebung zu Blechdicke und Sicherheit durchgeführt. Mehr als 40 % der Menschen glaubten, dass die Dicke der Stahlbleche nicht direkt mit der Kollisionssicherheit zusammenhängt. Heute besprechen wir die Kollisionssicherheit weiter und sagen Ihnen: Je dicker die Stahlplatte bedeutet nicht, desto höher ist die Sicherheit, und selbst der “weiche” Teil der Struktur kann das Auto sicherer machen.

Was! ? Der erste “weiche” ist kein japanisches Auto, sondern ein Mercedes-Benz?

Für das Auto, ein Industrieprodukt aus Stahl, galt seit jeher: Je härter, desto sicherer, so stellen viele die Sicherheit japanischer Autos in Frage. Wörter wie “weich” und “unerträglich” werden oft verwendet, um einige japanische Marken zu beschreiben, aber lassen Sie uns durch professionelle Crashtest-Zentren wie E-NCAP, C-NCAP, IIHS usw. wissen, dass das zusammenklappbare energieabsorbierende Design der Karosseriestruktur verbessert die Crash-Sicherheit erheblich, was bedeutet, dass es vernünftig ist, “Soft” ist sicher. Hat die japanische Marke das Designkonzept der Kollisionsenergieabsorption Pionierarbeit geleistet?

Bila Barnyi wurde in Ungarn in eine angesehene Offiziersfamilie geboren. Das gute familiäre Umfeld ermöglichte ihm, sein Studium am Institut für Maschinenbau und Elektrotechnik der Universität Wien zu absolvieren. Was die Familie stolz macht, ist, dass Bila Barnyi in seinem Leben mehr als 2.000 Patente besitzt. , Diese Zahl ist doppelt so hoch wie die Zahl der Edison-Erfindungspatente .

Er teilte die Karosserie in drei Teile. Der Fahrgastraum ist aus steiferen Materialien gefertigt, um sicherzustellen, dass er bei einem Aufprall möglichst nicht verformt wird. Die beiden Bereiche vor und nach dem Fahrgastraum sind Puffer, die zusammengeklappt und verformt werden können, um die Kollision zu absorbieren. Die Energie der Zeit. 1959 wendete Mercedes-Benz dieses Design auf die dritte Generation der Mercedes-Benz S-Klasse (W111) an und war damit das erste Modell der Geschichte mit einem Crash-Energie-absorbierenden Design.

Basierend auf dem Konzept von Bila Baenyi wurde die spätere Kollisionssicherheitstechnologie weiterentwickelt. Dieses Konzept der “Steifigkeit mit Weichheit überwinden” wurde auf die strukturelle Gestaltung aller Teile des Autos angewendet. Durch unterschiedliche Material- und Strukturkonstruktionen kann das Auto im Moment einer Kollision mehrere Zusammenklappen und Energie absorbierende Aktionen ausführen. Lassen Sie uns diesen Moment aufschlüsseln, um zu sehen, welche Teile des Autos Energie absorbieren, wenn das Auto allmählich gequetscht wird.

●Die erste Schicht Schutz-Stoßstange

Wenn es um Kollisionssicherheit geht, denken wir vielleicht zuerst an die Stoßstange. Das stimmt. Im Allgemeinen trägt der Stoßfänger als erster die Aufprallkraft bei einem Kollisionsunfall. Freunde, die Oldtimer kennen, müssen wissen, dass die Stoßstangen früherer Autos aus Metall waren, warum sind sie jetzt aus Kunststoff?

Wenn keine Stoßstange vorhanden ist, kann das Fahrzeug aufgrund einiger kleinerer Kollisionen mit wichtigeren Teilen wie Lichtern, Wärmeableitungstanks beschädigt werden und die Wartungskosten werden entsprechend hoch, sodass wir es aufgrund des hohen Schadens nicht direkt stornieren können zu Fußgängern. Stoßfänger entwickeln sich durch strukturelle Optimierung und Materialverbesserung schrittweise weiter.

Man kann sagen, dass Kunststoffstoßfänger vor allem bei kleineren Kollisionen mit geringeren Geschwindigkeiten oder Unfällen mit Fußgängern eine energieabsorbierende Rolle spielen. Wie kann bei einem schwereren Unfall die größere Kollisionsenergie absorbiert werden?

“Energieabsorption Dafa”-Antikollisionsstrahl und Energieabsorptionsbox

Nachdem sich die frühen Stoßfängerformen nach und nach in Kunststoff-Außenteile verwandelt hatten, entwickelten Autos auch das Design von Antikollisionsträgern und energieabsorbierenden Kästen hinter den Stoßfängern. Bei allgemeinen Kollisionsunfällen mit niedriger bis mittlerer Geschwindigkeit können sie die Kollisionsenergie gut auflösen und die Hauptkarosseriestruktur schützen.

An der Verbindung zwischen dem Antikollisionsträger und dem Längsträger des Wagenkastens wird in der Regel ein energieabsorbierender Kasten angebracht. Die gewöhnliche energieabsorbierende Box besteht ebenfalls aus Stahlblech. Die Stahlplatte wird mit Rillen oder Löchern gestanzt, um eine Verformung zu bewirken. Eine andere Methode besteht darin, sie in eine Energieabsorptionsbox mit variablem Querschnitt zu konstruieren, wobei die Energieabsorptionsbox unter Einwirkung der Aufprallkraft zusammenfallen und sich in einer vorgefertigten Form verformen kann, um die Energieabsorption zu optimieren.

Im Allgemeinen erscheinen die vorderen und hinteren Antikollisionsbalken des Autos in Verbindung mit der Energieabsorptionsbox. Der Antikollisionsstrahl ist stärker als die energieabsorbierende Box. Dies dient dazu, die Aufprallkraft während einer Kollision gleichmäßiger auf den energieabsorbierenden Balken zu verteilen. Die Längsträger links und rechts der Karosserie erhöhen die passive Sicherheit.

-Ist ein Auto ohne Antikollisionsstrahl unsicher?

    Wenn es um Kollisionssicherheit geht, machen sich viele Freunde vor allem Gedanken, ob das Auto einen Heckaufprallschutz hat. Sie denken, dass es ohne einen Antikollisionsstrahl nicht sicher ist. Tatsächlich ist diese Schlussfolgerung nicht korrekt, da dieses Problem in zwei Situationen unterteilt werden muss: Eine Situation ist, dass das Auto von Beginn des Entwurfs an keinen hinteren Antikollisionsbalken hatte, und die Wirkung der Antikollision Stahlträger teilweise durch die Gestaltung der Karosseriestruktur (z. B. Verstärkung der Struktur des hinteren Karosserieteils) erreicht werden kann, kann also nicht verallgemeinert werden. Es wird gesagt, dass ihre Sicherheit nicht so gut ist wie die von Modellen mit Antikollisionsträgern oder sogar Modellen mit Antikollisionsstahlträgern. Wenn die Konstruktion der Stahlträger unangemessen ist, kann der Effekt nutzlos sein. Eine andere Situation ist, dass ein Modell zu Beginn des Entwurfs entworfen wird. Der hintere Antikollisionsträger wurde jedoch in der späteren Zeit weggelassen, und die Karosseriestruktur wurde nach dem Wegfall nicht entsprechend verstärkt, muss sich also auf die Kollisionssicherheit auswirken.

Energie wird durch das Prinzip der Strukturverformung absorbiert. Die Essenz besteht darin, die kinetische Energie im Moment einer Kollision in innere Energie umzuwandeln (normalerweise manifestiert sich dies in der Temperaturerhöhung der Körperteile nach der Kollision). Ist die Aufprallenergie zu groß, kann die Verformung der Karosserieteile nicht vollständig absorbiert werden. tun? Um die Sicherheit des Fahrgastraums bei zerknitterter und verformter Karosserie zu gewährleisten, wird es daher auch ein passives Sicherheitsdesign geben, das die Energieübertragung leitet.

Tatsächlich sind viele Dinge im Leben nicht stärker und stärker. In vielen Fällen, in denen die Gesamtfestigkeit erforderlich ist, ist die Verringerung der lokalen Festigkeit des Objekts kein geeigneter Konstruktionsfall, wie beispielsweise das Vorbrechen von Keksen. Design, Zickzack-Design von Lebensmittelverpackungsbeuteln usw.

Tatsächlich verkörpert das Design der gesamten strukturellen Festigkeit der Karosserie auch die Idee der Führung der Energieübertragung, indem sie sich auf die “Weichheit” einiger Strukturen stützt, um die Aufprallenergie während einer Kollision zu leiten und zu absorbieren, so dass die Struktur des Passagiers Innenraum des Autos wird nicht so weit wie möglich verformt, um die Insassen im Auto zu gewährleisten. Sicherheit.

Induzierter Bruch der Motorraumabdeckung

Bei einer Kollision eines Fahrzeugs mit einem Fußgänger ist der Kopfschutz des Fußgängers stärker von der Gestaltung der Motorraumabdeckung abhängig, das heißt, dass der stärker auf der Karosserie aufliegende Teil des Fußgängers entsprechend festigkeits- und strukturoptimiert wird, so dass der Kopf des Fußgängers besser dämpfend wirken kann. Darüber hinaus ist die Motorraumabdeckung im Allgemeinen so konstruiert, dass sie zum Bruch führt.

Motorversenkungsdesign

Auch die Triebwerkssenkbauweise kann als ein typischer Fall der Energieführung angesehen werden. Zunächst einmal soll das Triebwerkssenken-Design das Triebwerk bei einem Aufprall nicht fallen lassen, sondern diesen “eisernen Stoß” dazu bringen, während des Aufpralls durch die konstruktive Gestaltung einer bestimmten Linie zu folgen. Es sinkt in den unteren Teil des Fahrgastraums ab, um den Wohnraum des Fahrgastraums zu gewährleisten.

Wenn das Fahrzeug von vorne getroffen wird, lässt sich der Motor sehr leicht nach hinten bewegen und in den Fahrgastraum quetschen. Die Lebenssicherheit des Fahrers und der Passagiere wird stark in Frage gestellt. Daher sind die tragenden Teile des Motors des aktuellen Fahrzeugs im Allgemeinen so ausgelegt, dass sie eine Führungswirkung haben. Im Falle einer Kollision wird der Motor in den unteren Teil des Fahrgastraums geführt, um die Überlebenschancen von Fahrer und Insassen bei dem Unfall zu erhöhen.

Zerbröckelndes und brechendes Design der zentralen Antriebswelle

Wenn der Motor als Ganzes in den unteren Teil des Fahrgastraums geleitet wird, wird unweigerlich das Getriebesystem angetrieben. Wie kann man also beim Allradmodell die zentrale Getriebewelle zusammenbrechen und brechen? An der von GKN bereitgestellten zentralen Antriebswelle haben wir eine Lösung zur Absorption von Kollisionsenergie gesehen.

Neben der Energieabsorption durch das Einklappen der Antriebswelle entscheiden sich viele Hersteller auch dafür, die Antriebswelle zum Bruch zu veranlassen, um die Kollisionssicherheit zu verbessern, und gleichzeitig wird dadurch das Einsinkdesign des Motors nicht beeinträchtigt.

●Die Lenksäule kollabierte und gebrochenes Design

Lenksystemkomponenten wie Lenkrad und Lenksäule spielen während der Fahrzeugfahrt eine unverzichtbare Lenkfunktion. Es kann jedoch auch eine tödliche Rolle bei einer Kollision spielen. Denn bei einem starken Aufprall des Fahrzeugs neigt sich der Körper des Fahrers aufgrund der enormen Verzögerung oft nach vorne und Kopf oder Brust kollidieren mit dem Lenkrad.

Neben dem Schutz des Airbags ist die Lenksäule im Lenksystem tatsächlich einzigartig. Es kann sich je nach Vorkonstruktion zusammenklappen und verformen, wodurch die auf den Fahrer übertragene Kollisionsenergie auf ein Minimum reduziert wird. Es gibt im Allgemeinen zwei Möglichkeiten, Energie in der Lenksäule zu absorbieren, zum einen durch das Ausdehnen und Zusammenziehen der Lenksäule und zum anderen durch das Brechen und Verformen.

Im Sinne der passiven Sicherheit kann das Einklappen der Lenksäule nicht nur einen Teil der Energie absorbieren, sondern vor allem auch verhindern, dass die Lenksäule bei einem Aufprall nach links oder rechts auslenkt und dadurch der Airbag am Lenkrad entsteht aufploppen. Änderungen wirken sich auf die Schutzwirkung des Airbags auf den Fahrer aus.

“Break = Safety”-Beschleunigerpedal gebrochenes Design

Ich glaube, wenn Sie die Worte “Gaspedal gebrochen” sehen, denkt vielleicht jeder zuerst an die gefährliche Szene, in der das Auto die Kontrolle verliert, aber im Gegenteil, das gebrochene Gaspedal dient dem Schutz der persönlichen Sicherheit bei einem Kollisionsunfall. .

Der Bruch des Gaspedals ist hauptsächlich auf den Schutz der Fahrerbeine während des Aufpralls zurückzuführen. Wenn bei einer Kollision der Fuß des Fahrers noch auf dem Gaspedal steht, wird die enorme Aufprallkraft über das Gaspedal auf die Wade übertragen und verursacht Beinverletzungen. Und wenn das Gaspedal bei einer Kollision bei einer bestimmten Kraft bricht, kann die Abschaltung der Aufprallkraftübertragung den Fahrer gut schützen.

Um gefährliche Unfälle beim Bremsen des Fahrpedals im normalen Fahrbetrieb zu vermeiden, muss die Obergrenze der Bremskraft sinnvoll ausgelegt werden, und das Land empfiehlt diesbezüglich auch entsprechende Industriestandards.

Zusammenfassung

Neben Sicherheitsgurten und Airbags ist ein großer Teil des passiven Sicherheitskonzepts tatsächlich auf das Einklappen und Brechen der Karosseriestruktur zurückzuführen, wie zum Beispiel die Antikollisionsträger, energieabsorbierenden Boxen, Motorraumabdeckungen und zentralen Antriebswellen wir erwähnten. Und so weiter spiegeln alle dieses Designkonzept wider. Fast alle dieser typischen energieabsorbierenden Konstruktionen sind in den meisten aktuellen Automobilen verfügbar. Natürlich glaube ich, dass wir mit der Entwicklung der Materialwissenschaften in Zukunft mehr energieabsorbierende Teile in Automobilen finden werden. Dies ist genau wie die chinesische Kampfkunst-Philosophie von “Weichheit verwenden, um Starrheit zu überwinden” seit der Antike. Das Automobil verwendet auch seine eigene “Weichheit”, um die Karosseriestruktur unter der Einwirkung von Aufprallkräften vernünftigerweise zu Verformungen und Brüchen zu veranlassen. Gerade wegen dieser “Weichheit” kann es zu einer Kollision kommen. Schützen Sie Fahrer und Passagiere im Auto besser. Daher glaube ich, dass wir, wenn wir uns in Zukunft auf die schwierigeren und sichereren Themen beziehen, unsere eigenen richtigen Urteile in unserem Herzen haben werden. (Autohaustext/Bild Xia Zhimeng, einige Bilder sind aus dem Internet)