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[YesAuto Safety Technology] Bei der Erwähnung der drei Worte Muscle Car werden viele Leute an diese amerikanischen Sportwagen mit hartem Aussehen und passenden Motoren mit großem Hubraum und PS in den 1960er und 1970er Jahren denken, jedoch mit den immer strengeren Emissionsvorschriften und dem Ausbruch der Ölkrise in den 1970er-Jahren sind traditionelle Muscle-Cars langsam aus dem Blickfeld der Menschen geraten. Zu Beginn dieses Jahrhunderts, mit dem Aufkommen von Pony-Autos wie Ford Mustang, Chevrolet Camaro und Dodge Challenger, die auf den Markt zurückkehrten, gewöhnten sich die Leute allmählich daran, solche leistungsstarken zweitürigen “Muskelautos” Kleiner Sportwagen zu nennen.

Die Muscle-Car-Kultur hat sich tief in die amerikanische Autokultur eingeprägt. Wenn Sie in den USA mit dem Auto unterwegs sind, entscheiden sich viele Menschen oft dafür, ein “Muscle Car” zu mieten, um ihr eigenes Auto zu werden, und erleben diese Art von preiswertem und leistungsstarkem Auto. . Während diese „Muscle Cars“ je schneller, desto besser in Bezug auf die Geschwindigkeit jagen, kann die Sicherheitsleistung dieser Fahrzeuge in der Lage sein, den Besitzer im Notfall vor Verletzungen zu schützen, wenn Gefahr droht? Vor nicht allzu langer Zeit nahm IIHS die drei repräsentativsten “Muscle-Cars”: Ford Mustang, Chevrolet Camaro und Dodge Challenger für Crashtests, aber die Ergebnisse waren nicht zufriedenstellend. Keines dieser drei Autos erhielt den Top The Honor of Safety Pick (die höchste Sicherheitsbewertung).

Schaut man sich die IIHS-Testprotokolle über die Jahre genau an, stellt man fest, dass es einige Regeln gibt: Standardmodelle mit einem Einstiegspreis von über 60.000 US-Dollar führen sie selten Crashtests durch (derzeit ist das teuerste von IIHS getestete Modell Maseratis Ghibli); Modelle mit zu geringen Verkäufen müssen nicht unbedingt getestet werden; aber wenn es sich um ein meistverkauftes Modell handelt und der Preis nicht teuer ist, wird IIHS auf jeden Fall testen. Wenn es sich also um ein Auto handelt, das nach langer Zeit auf dem Markt erschwinglich und beliebt ist, wird es vom IIHS nicht getestet, es muss einen Grund dafür geben.

Chevrolet Camaro hat eine ähnliche Situation: Camaro basiert auf der Alpha-Plattform von General Motors, und der erste, der diese Plattform übernahm, war Cadillac ATS. Nach so vielen Jahren wurden andere Modelle auf dem gleichen Niveau wie der ATS getestet, aber IIHS hat den ATS nie getestet (oder getestet, aber die Ergebnisse nicht veröffentlicht). Erst im letzten Jahr veröffentlichte IIHS endlich die Testergebnisse von CTS, die zeigten, dass neben den guten Ergebnissen von 40% der Frontalaufprallkollision die Leistung der anderen Testobjekte CTS im Vergleich zu den gleichen Modellen sehr durchschnittlich ist.

Das Fehlen von ATS-Testergebnissen, gepaart mit dem neuen Chevrolet Camaro, dürfte das letzte Modell sein, das die Alpha-Plattform übernimmt, was zu Spekulationen im Autofankreis führte: Die passive Sicherheit der Alpha-Plattform mangelt an Design. Dies veranlasste GM auch dazu, schnell eine aktualisierte Omega-Plattform zu entwickeln (die bereits auf CT6 verwendet wird), um sie zu ersetzen. Diese Spekulation besagt, dass der IIHS fast ein halbes Jahr nach seiner Markteinführung nichts vom neuen Chevrolet Camaro gehört hat. Immerhin ist der IIHS bei den gängigen Modellen generell sehr schnell und es ist nicht üblich, so lange zu warten. Nachdem das IIHS nun endlich die Ergebnisse und Daten bekannt gegeben hat, sind alle Verdachtsmomente endlich ans Licht gekommen. Jeder wird sich die folgende Analyse ansehen, um es klar zu machen.

Ford Mustang, IIHS hat zwei sporadisch getestet (40% Frontal-Offset-Kollision und Seitenkollision); Dodge Challenger hat zwar IIHS nie getestet, aber IIHS hat sein Westenmodell Dodge Charger auf der gleichen Plattform getestet. Fahren Sie eine viertürige Limousine).

Unter diesen drei Autos sind Chevrolet Camaro und Ford Mustang beide neue Plattformen, die nach 2009 entwickelt wurden; Dodge Challenger ist relativ alt. Die Chrysler LC-Plattform, auf der sie basiert, verkürzt tatsächlich den Radstand der LX-Plattform, die das Produkt des frühen 21. Jahrhunderts ist. Zu dieser Zeit waren Chrysler und Mercedes-Benz eine Familie, daher beinhaltete die LX/LC-Plattform einige Mercedes-Benz-Designs. So wurde beispielsweise die Vorderradaufhängung von der Vorgängergeneration (W220) der S-Klasse und die Hinterradaufhängung von der Vorgängergeneration (W211) abgeleitet. Klasse E. Um der immer strenger werdenden Kollisionssicherheit gerecht zu werden, hat Dodge gegenüber dem Modell 2015 einige Verbesserungen an der Karosseriestruktur des Challenger vorgenommen.

Analysieren wir die Crashtest-Ergebnisse dieser drei Muscle-Cars. Der im IIHS-Frontal-Offset-Crashtest genannte „Deformationswert“ verwendet das Messverfahren der Restverschiebung, sodass die Messwerte an einigen Messpunkten negativ erscheinen können. Ein negativer Wert bedeutet nicht, dass es nach der Kollision nicht kollabiert, sondern sich nach außen ausdehnt.

40% Frontal-Offset-Crashtest

In diesem Projekt nimmt der Herausforderer einen absoluten Vorteil ein. Die Verformung an mehreren Messpunkten im Fußraum beträgt nur 2-3 cm. Die Mittelkonsole und die A-Säule sind alle verformungsfrei, was nahe an die Audi A6 / BMW 5er-Reihe heranreicht oder sogar erreicht. / Mercedes-Benz E-Klasse Autos. Dies ist jedoch nicht verwunderlich, denn die LC-Plattform besteht aus den frühen S-Levels und E-Levels und die Solidität ist immer noch sehr sicher.

Der Chevrolet Camaro ist auch sehr gut. Die Verformung des Fußraumes an mehreren Messpunkten schwankte zwischen 3-6 cm. Auch die Mittelkonsole und die A-Säule weisen keine Verformung auf. Diese Leistung ist nicht nur schlechter als beim Dodge Challenger, sondern sogar besser als bei der gleichen Plattform. Auch der Cadillac CTS ist schlecht, kann aber noch kaum ins erstklassige Lager einsteigen. Wie hoch ist diese Leistung ungefähr? ——Etwas besser als der Ford Fusion (US Mondeo), einer der meistverkauften Mittelklassewagen in den USA. Das weit verbreitete Aluminium der Alpha-Plattform in der Front des Autos ist relativ erfolgreich, das das Gewicht reduzieren kann und keinen Einfluss auf die Absorption von Kollisionsenergie hat.

Die Ergebnisse von Ford Mustang sind sehr interessant. Auf den ersten Blick haben Mittelkonsole/Lenkrad/A-Säule keine Verformung, was sehr kraftvoll erscheint; aber auf den ersten Blick ist die Fußraumverformung sofort verblüfft. Die dichte Verformung von mehr als zehn Zentimetern, die Verformung der Mittelposition erreicht sogar 16 Zentimeter und fällt aus. Die vom IIHS definierte „exzellente“ Grenze (≤ 15 cm) ist erreicht. In diesem Teil der Leistung des Fußraums liegt der neue Ford Mustang sogar weit hinter den Modellen der vorherigen Generation zurück. Dies zeigt, dass das strukturelle Design des neuen Ford Mustang nicht richtig gehandhabt wurde; Obwohl der Rahmenträger mit einem speziellen Kraftübertragungsweg angeordnet ist und in wesentlichen Teilen hochfester Stahl verwendet wird, zeigen die tatsächlichen Ergebnisse, dass die Wirkung nicht ideal ist. Aber warum kann der Ford Mustang in dieser Testreihe am Ende immer noch “hervorragend” abschneiden? Das liegt an den IIHS-Vorschriften, solange „die meisten“ der Messwerte im „sehr gut“-Bereich liegen.

25 % Frontal-Offset-Crashtest

Im Vergleich zum 40%-Frontal-Offset-Crashtest hat diese Testwagenfabrik viel mehr Spielraum. Die Hauptursache ist: Bei einem 40%-Frontal-Offset-Crashtest ist es für Sie schwierig, das Auto nicht die Kraft des Frontalaufpralls nicht tragen zu lassen; aber für 25 % frontalen Offset-Crashtest kann die Autofabrik die Form des vorderen Teils vollständig entwerfen, um die Vorderseite des Autos zu bilden. Nach Kontakt mit dem Kollisionsobjekt „rutscht“ es leicht weg, sodass der Rahmen keinen Frontalaufprall erleidet.

Dies ist in der Tat eine Lösung, und aufgrund der Ergebnisse hat sie den Effekt, die Sicherheit der Insassen im Auto zu schützen; Andererseits können wir mit diesem Test nicht den Energieabsorptionsgrad des Autos und die Festigkeit der Kabinenstruktur messen. Noch wichtiger: Was ist, wenn die Reibung zwischen Fahrbahn und Rädern so groß ist, dass das Auto bei einem tatsächlichen Unfall nicht „durchrutscht“? Zu diesem Zeitpunkt hängt es wirklich von der Festigkeit der Mannschaftskabine ab, um sie zu härten. Daher konzentrieren sich die gegenwärtigen Mainstream-Praktiken in der Branche immer noch auf die Verbesserung der Energieabsorption, -leitung und -festigkeit der entsprechenden Teile der Vorderseite des Autos. Auch für diese drei „Muscle Cars“ gehen sie eine ähnliche Routine ein.

Der Leistungsunterschied dieser drei Modelle in diesem Projekt kann nicht einfach durch die Rahmenstruktur oder das Material verursacht werden. Den Strukturdiagrammen von Mustang und Challenger nach zu urteilen, verfügen beide über Energieabsorptions-/Kraftübertragungsstrukturen, die den 25 %-Frontal-Offset-Crashtest meistern, und diese Art der Konstruktion lässt einige Modelle (wie der 2017er Audi A4) gute Ergebnisse erzielen Ergebnisse. . Daher gibt es viele Faktoren, die die Leistung des 25%-Frontal-Bias-Crashtests bestimmen.

Im Vergleich zu Modellen mit liegenden Motoren stellt der 25 %-Frontal-Offset-Crashtest eine größere Bedrohung für Modelle mit stehenden Motoren wie Muscle-Cars dar, da im Motorraum solcher Modelle die Fahrzeugfront zwei Längslinien aufweist, um die Motor. Der Abstand der Tragbalken ist im Allgemeinen geringer als bei Modellen mit liegenden Motoren.

Der Längsträger ist eines der stärksten und wichtigsten tragenden Bauteile im Auto. Ob es bei einer Kollision an der Energieabsorption teilnimmt, hat großen Einfluss auf die Ergebnisse des Crashtests. Da die Längsträger der meisten Längsmotor-Modelle näher an der Mittelachse des Fahrzeugaufbaus liegen, berühren die Längsträger das Kollisionsobjekt während des 25 %-Frontal-Offset-Crashtests grundsätzlich nicht und können keine Energie aufnehmen. Die Quermotormodelle sind unterschiedlich. Bei vielen Modellen von Quermotormodellen fallen die Längsträger in den Kollisionsbereich, was zur Energieabsorption beitragen kann. Daher haben bei diesem Kollisionsprojekt die quer eingebauten Motormodelle einen Teil des Vorteils. Auf diese Weise kann es erklären, warum in einer Reihe von getesteten Modellen, als das IIHS 2012 plötzlich einen 25%-Frontal-Offset-Crashtest einführte, warum viele Luxusautos mit vertikalen Motoren eine schlechte Leistung aufweisen, während das kostengünstige Motorlayout übernommen wird. Die Leistung des Autos ist für eine Klasse offensichtlich besser.

Seitenaufpralltest

Aus Performance-Sicht sind die Seitenaufpralltestergebnisse dieser drei Autos besonders gut. Bis auf den Dodge Challenger, der im Unterpunkt eine gute Bewertung erhielt, sind alle anderen Unterpunkte hervorragend. Tatsächlich haben die Ergebnisse des Seitenaufpralltests jedoch keine große Bedeutung für das zweitürige Coupé, da das vom IIHS übernommene bewegliche Kollisionsobjekt keine große Ebene ist, sondern ein Teil der sich auf beiden Seiten zusammenziehenden Ebene. Daher ist die Ebene, die das Fahrzeug zum Zeitpunkt der Kollision berührt, nicht sehr groß. Bei einem viertürigen Auto liegt die B-Säule innerhalb dieses Ebenenbereichs, aber bei einem zweitürigen Coupé liegt die B-Säule sehr weit hinten, da die Vordertüren in der Regel relativ lang sind, außerhalb der Reichweite dieses Bereichs B Die Säule wird von der nach hinten einfahrenden Ebene getroffen, nachdem das verformbare Hindernis mit der Tür kollidiert ist. Und weil der IIHS-Testprozess vorschreibt, dass das sich bewegende Kollisionsobjekt die Bremse startet, nachdem es den Antrieb für eine Sekunde verlassen hat. Daher wird beim zweitürigen Coupé die Tür beim Seitenaufpralltest zum wichtigsten energieabsorbierenden Bauteil und die Aufprallkraft der B-Säule wird deutlich geringer. Die übliche Situation des zweitürigen Coupés ist, dass die Tür nach innen kollabiert. Schwerer als die B-Säule. Die Daten zur Erkennung der Folgen von Seitenkollisionen werden von Sensoren gesammelt, die an der B-Säule des Fahrzeugs angebracht sind. Die von diesen Sensoren berechnete Restverschiebung ist die Verschiebung der B-Säule des Fahrzeugs nach der Kollision, nicht das am stärksten eingestürzte Türteil, daher IIHS Die derzeitige Methode zur Messung und Anzeige von Seitenaufpralltestergebnissen hat für diesen Fahrzeugtyp gewisse Einschränkungen.

Die Faktoren, die die Leistung des Seitencrashtests beeinflussen, sind ziemlich kompliziert. Auch wenn das Fahrzeug im Wesentlichen die gleiche Plattform hat, sind die Motor- und Innenausstattung unterschiedlich (was unterschiedliche Fahrzeuggewichte bedeutet) und die Federung hat eine unterschiedliche Härte (Standardfahrwerk und Sportfahrwerk) Der Unterschied) und sogar die unterschiedlichen Greiffähigkeiten der Reifen usw. haben einen großen Einfluss auf die Ergebnisse des Seitenaufpralltests. Der aktuelle Volkswagen Golf und der Audi A3 zum Beispiel basieren tatsächlich auf der gleichen Architektur, aber die Seitenaufpralltestergebnisse des Golf sind viel besser als die des Audi A3.

Dachfestigkeitstest

Die Bewertung dieses Prüfgegenstandes IIHS basiert darauf, ob das Dach beim Umkippen dem Eigengewicht des Pkw standhält, also dem Verhältnis der maximalen Zuladung zum Pkw-Gewicht. Ist das Auto also relativ leicht, dann ist die maximale Tragfähigkeit seines Daches nicht hoch, aber solange das Verhältnis der beiden hoch genug ist, kann es trotzdem gut angenommen werden.

Wie hoch ist die Dachsteifigkeit dieser drei Muscle-Cars aus horizontaler Sicht? In Bezug auf die absolute Leistung entsprechen sie in etwa dem aktuellen Niveau gewöhnlicher Mobilitätsautos auf dem nordamerikanischen Markt (dh wie Honda Civic / Accord, Toyota Camry, Ford Fusion usw.), die im Bereich von 15.000-17.000 Pfund. Natürlich ist das Ergebnis von Chevrolet Camaro 13.641 £ ein bisschen bedauerlich. Tatsächlich besteht neben dem Schutz der Dachhärte nach dem Überrollen des Fahrzeugs ein weiterer Zweck darin, den Fahrgastraum beim Überrollen von Fremdkörpern zu schützen. Daher ist diese Bewertungsmethode möglicherweise nicht perfekt, wenn man nur das Verhältnis der maximalen Zuladung zum Gewicht des Fahrzeugs betrachtet, um den Sicherheitsgrad zu beurteilen.

Aktives Kollisionsschutzsystem

Den Testergebnissen nach zu urteilen, sind die Ergebnisse dieser drei Autos in der proaktiven Kollisionsvermeidung nicht zufriedenstellend. Dies liegt nicht daran, dass die Hersteller sie nicht mit aktiven Kollisionsschutzsystemen ausstatten können, sondern weil diese drei Muscle-Cars sportlich orientierte Performance-Autos sind, wird der Einsatz von zu vielen Fahrerassistenzsystemen zwangsläufig die Grenzen des Fahrzeugs einschränken. Machen Sie das Fahrzeug “rational und fügsam”. Daher kann die Geiz des Herstellers beim aktiven Kollisionsschutz auch ein gezielter Kompromiss zwischen Fahrspaß und Fahrassistenzsystemen sein, im Austausch für mehr Fahrspaß durch Reduzierung von Fahrassistenzsystemen.

Leistungsvergleich der drei Modelle
Modell US-Startpreis (USD) 25% frontaler Offset-Aufprall 40% frontaler Offset-Aufprall Seitenkollision Dachstärke Neue Plattform
Chevrolet Camaro 26695 Ausgezeichnet Ausgezeichnet Ausgezeichnet gut Nein
Ford Mustang 24645 gut Ausgezeichnet Ausgezeichnet Ausgezeichnet Ja
Herausforderer ausweichen 26995 Bestehen Ausgezeichnet Ausgezeichnet gut Nein

Kommentar bearbeiten:

Aus den detaillierten Crashtest-Ergebnissen dieser drei Muscle-Cars lässt sich erkennen, dass der Fokus der Forschung und Entwicklung des Autoherstellers noch immer auf der Tradition amerikanischer Muscle-Cars liegt: Modelle mit möglichst hoher PS-Leistung zu möglichst geringen Kosten anzubieten. Daher ist die Solidität der Karosseriestruktur und die passive Sicherheit zwar eines der Anliegen, aber sicherlich nicht das oberste Gebot. Der Chevrolet Camaro und der Dodge Challenger dieser drei Autos sind keine speziell entwickelten Plattformen, daher erben die Kollisionsergebnisse dieser beiden Autos die Vor- und Nachteile der gleichen Plattformmodelle. Der Vorteil dieses Ansatzes besteht darin, dass Entwicklungskosten und Ressourcen eingespart werden können und gleichzeitig eine gewisse passive Sicherheit des Rahmens gewährleistet ist. Im Gegensatz dazu ist Ford Mustang eine speziell entwickelte exklusive Plattform (Ford S550-Plattform), und die Kosten für Forschung und Entwicklung/Herstellung sind schwer mit anderen Modellen zu teilen. Die Folgen dieser Einschränkung lassen sich auch aus den Crashtest-Ergebnissen deutlich ablesen. In den beiden wichtigsten Front-Offset-Crashtests ist die Leistung des Mustang nicht ideal.

Obwohl keines dieser drei Autos die Auszeichnung als Top Safety Pick gewann, bedeutet dies nicht, dass die Sicherheitsleistung dieser Muscle-Cars nicht ausreicht, um Fahrer und Passagiere zu schützen. Ford Mustang und Chevrolet Camaro schnitten im Crashtest gut ab und erhielten beide vier ausgezeichnete und eine gute Bewertung. Der Dodge Challenger hat jedoch aufgrund seiner frühen Markteinführung und in den letzten Jahren keine großen Designänderungen erfahren. Daher liegt die Sicherheitsleistung immer noch auf dem Niveau des früheren Zeitraums. Daher ist die schlechte Leistung der Kollision auch auf die Ursache zurückzuführen. Es wird angenommen, dass die Sicherheitsleistung stark verbessert wird, wenn das neue Modell geändert oder ersetzt wird.